Mootori balansseerimine

    Mootori balansseerimise tähtsust on raske üle hinnata. Väntmehhanismi detailid liiguvad üsna suure kiirusega, mis tähendab ka suuri inertsijõude. Kui need jõud on halvasti tasakaalus, siis kulub liiga palju mootori võimsusest sisehõõrdumisele ning mootori kulumine kiireneb. Ei ole haruldane, kui mootor arendab pärast lahtivõtmist, balansseerimist ja uuesti kokkupanekut 5-10% suuremat võimsust. Kõik see ei ole eriline saladus, samas aga pole originaal-põrnikamootorid sugugi alati hästi tasakaalustatud. Põhjus on selles, et mootori kui terviku balansseerimine on üsna töömahukas ning odava auto (mida Põrnikas ju oli) suurtootmise tingimustes tuli leppida keskpäraste kompromissidega. VW-fännil pole aga oma lemmiku jaoks millestki kahju ning ise mootorit tehes on selle korralik tasakaalustamine kindlasti vajalik.
    Eristada tuleb massi ja mahu balansseerimist. Esimesel juhul püütakse minimiseerida liikuvate detailide massi erinevust, teisel juhul aga eri silindrite ruumala erinevust.
    Massi-balansseerimise juures on 3 päevakorrapunkti: väntvõll, kolvid ja kepsud. Väntvõlli ise dünaamiliselt tasakaalustada ei saa, selleks on vaja spetsiaalset pinki koos oskaja meistriga. Tasub uurida, kelle teenuseid kasutavad näiteks võidusõidumootorite ehitajad. Sellise spetsialisti teenus ei tarvitse olla väga odav, aga see ei ole koht, kus koonerdada. Tasakaalustamisele tuleb väntvõll viia täpselt selles komplektis, nagu ta mootorisse läheb - st koos rihmaratta, hooratta ja siduriga.
    Kolbidega saab ise hakkama. Raskemate kolbide sisepinnalt tuleb eemaldada materjali, kuni nad on kõige kergemaga ühes kaalus maksimaalselt 1 grammi piirides.
   Kepsud peavad olema ühes kaalus (umbes 1g täpsusega) nii tervikuna kui ka alumised ja ülemised pooled eraldi võetuna, et raskuskese oleks samas kohas. Mootoris liiguvad kepsu otsad mööda erinevaid trajektoore (alumine ringiratast, ülemine edasi-tagasi) ning nendega peab seetõttu eraldi tegelema.

Mahuline balansseerimine toimub koos surveastme määramisega. Kui teoreetiliselt on mootori surveaste näiteks 7,5 siis reaalselt üle mõõtes selgub tihti, et sama mootori eri silindrites kõigub see kusagil 7,3 ja 7,6 vahel. Põhjus on selles, et silindripead on valatud, see aga ei taga põlemiskambritele täpselt samu mõõtmeid. Väike mõõtme-erinevus toob aga kaasa märkimisväärse mahu erinevuse. Erinevad surveastmed tähendavad omakorda seda, et 'nätakas' on eri silindrites erineva tugevusega ning lõppkokkuvõttes mootor ei tööta nii ühtlaselt, kui võiks. Surveastme mõõtmise juures tuleb opereerida kolme ruumalaga:

Kolvi ÜSS ja ASS vaheline ruum ehk töömaht. See on etteantud suurus, mida ei saa muuta ja mille väljaarvutamiseks tuleb meelde tuletada pisut algkooli geomeetriat.
ÜSS asendis kolvi pinna ja silindri otspinna vahele jääv ruum. See on põhiline mängumaa surveastme muutmiseks. Ruumi saab suurendada silindrite alla lisaseibe pannes või vähendada silindreid alt maha treides. Vahemaa mõõtmiseks võib aretada pildil kujutatud riistapuu, aga hakkama saab ka hariliku lehtkaliibriga. Tehasemootoril on see kaugus harilikult 1,5mm ringis.

Põlemiskambri ruumala. Selle mõõtmisel on abivahendiks läbipaistev ketas, mis istub täpselt silindri liitepinnale ning mille servas on väike auk. Vajalik on ka võimalikult väikeste jaotustega ning kraaniga mõõteklaas või siis suurem süstal. 1,6l mootori põlemiskambrite ruumala on 50cm³ ringis. Kui nii suurt süstalt ei ole, siis võib põlemiskambrisse eelnevalt asetada mingeid esemeid, mille ruumala on lihtne mõõta (näiteks kuullaagri kuulid). Vee asemel sobib paremini piiritus, kui seda juhtub käepärast olema.

Silindrite ruumala võrdsustamiseks on mitmeid variante sõltuvalt võimalustest:

Klappide 'uputamine' sügavamale. Eeldab klapipesade lihvimise varustust.
Kolbide ülapinna mahatreimine. Eeldab treipinki, samuti tuleb siis mahuline balansseerimine teha enne kolbide massi tasakaalustamist.
Põlemiskambri pinnalt materjali eemaldamine mingi käsitööriistaga. Lihtne, aga ebatäpne, st aeg-ajalt tuleb põlemiskamber jälle üle mõõta ja valvata, et liiale ei lähe.

Kokkuvõttes - eesmärgiks võiks olla võrdsustada silindrite ruumalad vähemalt 1 cm³ täpsusega. Näiteks kui ma oleksin uued silindripead lihtsalt karbist võtnud ja bussimootorile külge kruvinud, siis oleksid surveastmed eri silindrites olnud:
7,52 7,50 7,37 7,37
Pärast mõningast vaevanägemist olid numbrid vastavalt
7,40 7,38 7,39 7,38
millega võis juba täiesti rahule jääda.