(Viimati muudetud 17.08.2007)

Eellugu - minu VW-põrnikas, mudel 1303S seisab juba alates 1998. aasta lõpust. Algpõhjuseks oli mootori äraväsimine, hiljem aga tuli bussi-vaimustus ja kui mootor valmis sai, läks see hoopis bussile peale. Niiskes garaažis jõudis põhi muidugi vahepeal ära mädaneda ja polnud ka nagu konkreetset plaani masina suhtes. 2005. aasta alguses tekkis lõpuks idee teha põrrast aastaringseks igapäevasõiduks sobiv sõiduriist. Mugava sõidu nimel otsustasin loobuda õhkjahutusest ning aretada masinale 80-ndate VW Transporteri (T3) vesijahutusega mootori ehk vesibokseri (WBX). Vesibokser sellepärast, et ta on otseselt Põrnika mootori edasiarendus, istub otse tema käigukasti otsa ja mahub kapoti alla ära. Jahutusradiaatorile koha leidmine on muidugi omaette ooper, aga ka siin tekkis mõningaid ideid.
    Sügiseks sai põrra keevitatud-värvitud ja kolis siis garaaži tagasi, seekord hoolikalt kahurimäärdega konserveerituna. Nii ta seisab seal praegugi ilma akende, sisu ja mootorita. Tõsisemalt saab temaga tegelema hakata pärast seda, kui bussi uus mootor on valmis.

19. aprill 2006 - ostsin mootori, see on 2100 cm³ ja Digifant-pritsungiga. Ehk siis täpselt see, mida olen algusest peale tahtnud. Igapäevasõiduk peaks olema võimalikult ökonoomne ja digitaalkontrolleriga pritsung tundus olevat hea lahendus, ehkki 2,1l on põrnikale ilmne liialdus. Varasemad sissepritsesüsteemid ei ärata erilist usaldust ja karburaatoritel on ka omad hädad. Kui Digifantist mingil põhjusel asja ei saa, saab selle suht valutult asendada ise programmeeritava Megasquirti ajuga. Mootor on kunagi olnud kiirabiautol ning pärast mahavõtmist kaua aega kuskil kuuri all seisnud. Ka eelmisel omanikul oli plaan ta põrnikale panna, aga nagu näha, siis plaanid muutusid. Kuna mul on eelmine mootori-projekt (2,0 l õhkjahutusega bussimootor) veel pooleli, siis otsest ostuplaani hetkel tegelikult ei olnud. Aga kuna pakuti õiget asja soodsa hinnaga, siis tuli ära osta. Puudu on generaator, aga loodetavasti sobib sinna ka mõni muu 80-ndate VW oma.

21-22. aprill 2006. Hakkasin mootorit lähemalt uurima ja lahti võtma. Üldine väljanägemine ei ole kuigi ilus - paks saasta- ja roostekiht igal pool. Selgus, et mootor on MV-seeriast (95 HP) ja tehases kap-remonditud. Ei teadnudki varem, et VW veel nii hiljuti oma mootorite taastamisega tegeles. Otsustasin mootori igaks juhuks algosadeks võtta, et vähemalt seisundis selgust saada. Pikaajaline seismine üldiselt ei mõju tehnikale hästi. Poldid-mutrid on hullusti kinni roostetanud, nii et väljalase tuli rellakaga maha lõigata. Aga mida sissepoole, seda paremaks läheb. Praegu polegi mootoriga muud plaani, kui lahti võtta ja konserveerida. Vaevalt, et enne järgmist aastat tõsiseks tegevuseks läheb.



26. aprill 2006. Võtsin kaaned ja silindrid maha. Väljalaske ja termostaadi lahtisaamiseks tuli peaaegu kõigile poltidele mutrid otsa keevitada, et üldse oleks, kust keerata. Kõige suurem hirm oli, et silindrite peegelpinnad on seismisega rooste läinud. Õnneks ei olnud; enamgi veel - hoonimise jäljed on näha, mis näitab, et ressurssi on veel piisavalt alles. Nüüd tuleb edasisel lahtivõtul väga hoolas olla, et saaledele ja kolbidele viga ei tee. Teiste seni lahtikistud mootorite puhul on olnud üsna kindel, et kõik liikuvad osad tuleb taastada või vahetada ja nii pole erilist delikaatsust seni vaja läinud. Teine üllatus oli see, et ka vesibokseri mõlema poole kaaned on tegelikult samad ja omavahel vahetatavad. Mingist allikast lugesin, et põrnikale installimiseks peab vesibokserile panema Type-4 mootori hooratta koos siduriga. WBX ja Type4 hoorattaid-sidureid võrreldes ei näe nagu vajadust sellise liigutuse järele. Küll aga peab midagi välja mõtlema laagriga, mis on väntvõlli otsas ja kuhu toetub sidurivõll. Põrnika mootoril asub see laager pisut väljaspool ja WBX lihtsalt külge kruvides jääb see võll toetuseta. Mingilt saksakeelselt saidilt sain niipalju aru, et originaallaager tuleb välja puurida (aufgebohrt?) ja asendada HK1512 tüüpi laagriga.

2. mai 2006. Probleemid. Nagu selgus, on pooled asjad puudu. Aju sain tagantjärele kätte, aga see on ka kõik. Põhiliselt teeb muret juhtmestiku ja õhulugeja puudumine. Digifanti-süsteemi kasutati küll ka teistel 80-ndate lõpu VW-del, aga pole kindel, et nende vastavad jupid päris sobivad. Lisaks tuleb muidugi kogu elektriskeem endale selgeks teha. Mõtlen juba, kas poleks parem kohe Megasquirti peale minna - seal oleks komponentide ja andurite valikul vabamad käed. Mootori sisu on aga täiesti viisakas - nukkvõll pole peaaegu üldse kulunud.

12. märts 2007. Mootoriga pole selle aasta jooksul pärast lahtivõtmist muud teinud, kui kõik jupid ära puhastanud ja karpidesse ladustanud. Aga vahepeal on nii mõndagi muutunud. Sügisel lisandus masinaparki T3 buss aastast 1988, millel kah vesibokser - karburaatoriga 1,9. Masinalt ei oodanud esialgu muud, kui et see mind ületalve sõidutaks. Mootoril oli väljalase olematuks roostetanud ja siduriketas libises - mõlemate hädade juures tulid appi sellesama 2,1 jupid. Arvestades uute leegitorude hinda, tasus mootori ost ennast juba sellega ära. Kõik oli enamvähem kena, kuni 26. veebruaril tekkis bussi mootoril tõsine jahutusvedeliku leke paremalt poolt plokist. Selle 1,9 remont pole ilmselt mõttekas - õlikulu näitas, et paremad päevad on tal möödas ja leke võib olla mingi korrosioonikahjustuse tagajärg, mis ei tarvitse olla lihtsalt parandatav. Ühesõnaga - 2,1 kokkupanekuga läheb kiireks ja nüüd pole teda vaja mitte põrrale, vaid bussile. Põrnika jaoks jääb siis tulevikureservi see 1,9. Esialgu pole vaja muud, kui ploki osa - väljalase on juba nagunii käigus ja kogu toite-süüte ja muu kama tuleb 1,9-lt.
Möödunud nädalal tellisin siis hädavajalikud jupid, mis tuleb vahetada - saaled, kepsu poldid/mutrid ja tihendikomplekti. Väntvõll oli originaalmõõdus hoolimata sellest, et mootor oli taastatud - nüüd polnud nagu muud varianti kui üle lihvida ja täna viisin siis töösse sellesama meistri (Jevgeni Detjonõšev) juurde, kes 2,0 bussimootori vänta lihvis. Nüüd ongi kaks mootorit korraga kaelas, sest sellesama õhkjahutusega 2,0 kokkupanek ka alles pooleli. Huvitavaid väljakutseid jätkub ka vesibokseril - näiteks millega asendada ühte läbiroostetanud klapikambri kaant ja õlivarda kinnitust. Aga samas - elu teeb ehk lihtsamaks see, et paljud asjad jäävad samaks ja kokku tuleb aretada ainult ploki osa.


Neil piltidel käib väljalaske sobitamine 1,9 jaoks. 2,1 torustik oli suht kõbus, aga nii hullusti kinni roostetanud, et lahtivõtmisel pidin leegitorud pooleks lõikama. Õnneks jätkus oidu neid mitte ära visata. Et nad kokku tagasi keevitada, tuli plokk ja kaaned ajutiselt kokku kruvida, et kogu värk oleks õiges asendis. Kui renoveeritud 2,1 valmis saab, siis läheb esialgu külge seesama väljalase. Kui leegitorud läbi roostetavad, siis mõtleb ehk midagi huvitavamat välja.

20. aprill 2007. Vahepealne aeg on kulunud enamjaolt ootamisele - jupid sain juba mõne nädala eest kätte, aga väntvõlli alles üleeile. Eile panin võlli, hooratta-siduri ja rihmaratta kokku ja täna läks kogu see krempel balansseerimisele. Kuna kõik need jupid on pärit samalt, 80-ndate lõpupoole toodetud mootorilt, siis on nad võibolla ka niisama tasakaalus, aga tahaks siiski kindel olla. Vahepeal lasin ka siduriketta "Pidurimeistri" firmas taastada ja see tundus olevat just õige koht. Terasest detaile (klapikambri kaaned, rihmaratas, õlipumba kaas) olen ka värvinud koos 2,0 mootori juppidega. Ühel klapikambri kaanel oli roosteauk ja põrnika-mootori juppides tuhnides leidsin veel 2 tükki, millel samuti roosteaugud - see tundub olevat kaua seisnud mootoritel tüüpiline. Lõpuks leidsin siiski veel ühe, millel oli küll ohtralt pinnaroostet, aga õnneks mitte auke.

1. mai 2007. Väntvõll sai balansseeritud ja see oli siiski õige liigutus - esialgne disbalanss oli 50 gcm ning hoorattast tuli natuke materjali välja puurida. Võtsin selle kupatuse jälle koost lahti ja lükkasin kapi alla kokkupanekut ootama. Täna hakkasin kolbidega tegelema; kõigil neil olid väljalaskeklappide löögijäljed peal. Vesibokseril on selline süsteem, kus enamus põlemiskambrist asub kolvi sees - seal on suur süvend muhuga keskel ja lisaks veel süvendid klappidele. Mingil põhjusel on väljalaskeklappidele mõeldud süvendid liiga madalaks jäänud. Kuna ma ei ole eriti huvitatud sellistest omaalgatuslikest otsekontaktidest, siis lihvisin löögijälgedelt veel poole millimeetri jagu materjali maha; kaks kolbi jõudsin läikima ka lüüa. Kolbidel on peal kiri "94,48", mis peaks vist tähendama, et hülsid on 0,5 mm suuremaks puuritud ja kolvid on vastavas remontmõõdus. Mis tähendab ka, et tegelik töömaht on mitte 2109, vaid 2132 cm³. Kolvirõngaid pole vist mõtet vahetama hakata, sest neile remontmõõdus kolbidele uute rõngaste saamine võib kujuneda problemaatiliseks ja väga kulunud nad ei tohiks olla. Kepsupukside osas pole veel otsustanud - seal võib näha kriime, mis mulle ei meeldi, aga mingit tuntavat loksu kolvisõrmega ei ole. Eks vaatab. Hüdrotõukuritega olen ka kahevahel. Nende tald tuleks idee järgi natuke kumeraks lihvida ja sellega on tükk tööd, lisaks on ühel sisemine kolb välja tulnud. Samas on mul üle-üle-eelmisest, untsuläinud mootoriprojektist järgi terve komplekt analoogseid tõukureid, mille tald on käepäraste vahenditega kumeraks taastatud. Äkki peaks lihtsalt need tõukurid sisse laduma ja kogu lugu.


6. mai 2007. Nühkisin kolvid läikima, ajasin kaalud võrdseks (436,1g) ja mõõtsin lohkude ruumalad üle, et saaks surveastmete ja nende erinevuste kohta mingit aimu - need olid keskmiselt 46,7 cm³. Nädalavahetusel jõudsin ühel kaanel kanalid ka siledamaks lasta. Üle pingutada ja poleerima hakata pole plaanis - ainult niipalju, et valujäljed maha ja enamvähem siledaks. Lõpuks sain ka aru, mismoodi töötavad metallist tihendid kaante ja hülsside vahel. Pealtnäha on need lihtsalt terasplekist rõngad, aga lähemal uurimisel on näha, et nad on tegelikult kahekorra kokku painutatud. Tihendab siis paindekoha piirkond siseservas, mis hoiab pisut laiali ja kaante kinnipingutamisel surutakse kokku. Antud juhul on halb see, et nad on natuke erineva paksusega - 3 tk on 1,08mm ja üks 1,12mm. Ma pole päris kindel, kas nad ka kokkupressituna sama paksusteks muutuvad. Tihendikomplekt kusjuures oli üks kallimaid ja idee järgi kõige korralikum. Äkki peaks proovima kõige paksemalt liivapaberiga paar sajandikku maha nühkida. Ühel kolvil oli ka selle tihendirõnga löögijälg peal, kuna rõngas ise oli kergelt lopergune - huvitav, mis meistrimehed seda eelmist kap-remonti tegid. Aga see näitab ka, et ÜSS seisus ulatub kolb hülsist natuke välja ja jõuab kaane liitepinnale väga lähedale. See nn "deck height" on siis hoopis miinusmärgiga.



13. mai 2007. Päevakorras kepsude balansseerimine. Asi läks ilma eriliste komplikatsioonideta ja tulemus parem, kui ühelgi varasemal mootoril - kõik kaaluerinevused jäid 0,5g piiridesse. Kepsude puksid otsustasin jätta vahetamata, aga ma pole siiski päris veendunud, kas see on hea plaan. Vaevalt, et  neid eelmise taastamise käigus vahetati, aga samas - loksu nagu ka pole.

	enne			pärast
keps	üld	ülemine	alumine	üld	ülemine	alumine
1	655,3	203,7	396,5	650,8	200,4	395,0
2	655,3	204,5	394,8	651,0	200,2	394,8
3	652,6	200,5	396,9	651,1	200,2	395,0
4	653,3	200,9	397,3	650,9	200,0	395,2
suurim disbalanss	2,7	4,0	2,5	0,3	0,4	0,4

15. mai 2007. Täna hakkasin klappe siledaks nühkima ja tegin ebameeldiva avastuse, et kõik väljalaskeklapid on kergelt kõverad. Iseenesest loogiline, et vägivaldne kokkupuude kolbidega on ka klappidele oma jälje jätnud. Kummaline on see, et isegi kiivas olekus on nad end enamvähem ära tihendanud ja et mootor on sellisel kujul tükk aega ringi sõitnud. Võibolla ei olnud mootori töö siiski päris probleemitu, sest head mootorit keegi naljalt kuuri alla vedelema ei jäta. Ei oskagi hetkel otsustada, mida selle klapindusega teha. Kõveraid klappe mootorisse nagu ei tahaks, aga ka sellisel kujul on nad siiski tükk aega vastu pidanud ja CSP ütleb uute hinnaks 32€ tükk. Uurin kõigepealt, ehk saab nad õigeks tagasi lihvida. Igal juhul tuleb kaaned-klapid töökotta viia.

16. mai 2007. Tellisin uued klapid ära, sest nad on ikka hulga odavamad, kui CSP hinnakirjas. Ja uued kolvirõngad - lihtsalt igaks juhuks. Sain teada, et Forsis on kepsu ülemised puksid ja klapijuhikud ka kohapeal olemas. Kepsupuksid vahetan ilmselt ära, sest kui kaantega tuleb nagunii töökotta minna, siis nad võivad ühtlasi ka puksid mõõtu töödelda. Klapijuhikutel tuleb loksud üle mõõta ja siis otsustada. 2,0 õhu-mootorist jäid mingid klapijuhikud üle, äkki saab sealt midagi ära kasutada. Kisub vägisi täis kap-remondiks, aga selle eelmise taastamise suhtes on mul juba tõsised kahtlused - pole teada, mida seal üldse vahetatud on.

17. mai 2007. Tundub, et klapijuhikud on siiski ära vahetatud. Väljalaskeklappide loks ulatub 0,6 mm-ni ja sisselaskel palju vähem. Raamat lubab kuni 1,2 mm nii et kulumisruumi veel on.

28. mai 2007. Nühkisin vahepeal põlemiskambrid läikima ja lihvisin reguleerimiskruvide otsad üle - üks punkt jälle päevakorrast maas. Kepsupuksid peabki ära vahetama, sest väike loks seal siiski on ja kolvisõrm kukub suht vabalt läbi; tegelikult peaks siiski natuke tihkemalt käima. Väljalaskeklapid saab ehk homme kätte ja siis saab kaaned töökotta viia. Katsetan kõigepealt Tõukuri-firmaga - eks näeb, kuidas õnnestub. Kolvirõngaste tellimine oli õige liigutus - remondiraamat ütleb samuti, et kui vanad kolvid ja silindrid tagasi panna, siis peab vähemalt kolvirõngad ära vahetama.

31. mai 2007. Üleeile kiskus vägisi šoppamiseks - Forsist sain kepsupuksid, 2 õlifiltrit, süütejuhtmed ja kiilrihma. Ning väljalaskeklapid jõudsid samuti kohale. Kepsupuksid sain eile ka ära vahetatud ja klappide tallad läikima löödud, aga täna kogu kupatust töökotta viia siiski ei jõudnud. Ja kuna homme pole ka võimalik, siis jääb järgmisse nädalasse. Tahaks kogu kupatuse juba kokku panna.

1. juuni 2007. Need klappide löögijäljed kolbidel oleksid pidanud kohe alguses häirekellad tööle panema, aga siis ei osanud veel asja väga tõsiseks pidada. Alles kõverate klappide avastamine andis märku, et mootor on rohkem haiget saanud, kui esialgu paistis. Nüüd hakkasin klapimehhanismi juppe ükshaaval lähemalt vaatama ja avastasin veel ühte ja teist. Selgus, et mõlemad nookurivõllid ja ka osad tõukurivardad on kõverad, lisaks on ühel nookurivõlli hoidval vahetükil pragu. Nookurivõllide ja vahetükiga pole õnneks probleemi, kuna need on põrnika-mootori omadega identsed. Asenduseks lähevad rohelisel bussil kunagi olnud ja kokkujooksnud mootori vastavad jupid - mõnede mootoriosade elutee on ikka kummaline. Tõukurivarrastega tuleb veel välja mõelda, mida teha. Usun, et neid saab sirgeks tagasi painutada, aga ühe varda otsikust olid ka veel tükid välja murenenud ja see nõuab juba kindlasti asendust. Võibolla saab kasutada Type 4 mootori omi, mida doonoritelt on üle jäänud. Ainuke vahe, et need on alumiiniumist, vesibokseri originaalid aga terasest. Ka ühel hüdrotõukuritega '79 aasta õhk-mootoril olid need terasest ja ka nendel olid otsad kulunud. Ei teagi, kas üleminek terasele oli seotud hüdrotõukuritega või oli teras lihtsalt odavam. Ja kas ma peaksin ära vahetama kõik vardad või ainult selle ühe, mille ots on puru. Ja kui nüüd on kõikide kõverate tükkide asmel sirged ja uute klappide tallad ka väheke paksemad, siis võivad nad äkki uuesti kolbidega kokku puutuda. Äkki peaks siis kolbide vastavatelt kohtadelt veel materjali igaks juhuks maha koorima. Ühesõnaga - hulk huvitavaid küsimusi.

4. juuni 2007. Käisin siis seal Tõukuri-firmas, aga häid uudiseid ei saanud - üks pea tunnistati kõlbmatuks. Põhjus on ühes praos, mis on tikkpoldi augu ja põlemiskambri vahel. Nägin seda ka ise, aga ei osanud nii ohtlikuks pidada. Meistri väitel (kes on ka enne vesiboksereid teinud) võib see põhjustada nii põlemisgaaside sattumist jahutusvette kui ka vee sattumist põlemiskambrisse, mis kumbki pole kuigi hea variant. Homme toon kaaned sealt tagasi ja mõtlen natuke asja üle. Ma olen nende kaante nühkimisega hulga vaeva näinud ja uute eest küsitakse ilmselt päris palju raha, nii et ma ei kiirusta väga äraviskamisega. Juhul, kui seal tikkpoldi läbimõõdu jaoks natukenegi varu on jäetud, siis ehk õnnestub teha üks täpse läbimõõduga toru ja sinna auku sisse lüüa, nii et ta prao koha ära katab. Koos mingi liimi või hermeetikuga võiks ju pidama jääda. Võibolla. Kepsudest sain niipalju teada, et nad ei tee neid ise, vaid saadavad Jaan Kirsi juurde ja sinna ma võin nad ka ise kohale viia. Õhu-mootori kaaned käisid möödunud aastal Kirsi töökojas ja töö oli korralik, ainult et pidin mitu kuud ootama. Praegu mul pole nii palju aega ja sellest ka see Tõukuri-eksperiment, aga paistab, et jõuan ringiga ikka samasse kohta tagasi. Tõukurivarrastega selgus ka, et Type4 mootori omad on umbes 5 mm lühemad ja seega ei kõlba. Üks võimalus on rüüstata bussil olevat 1,9 mootorit, juhul muidugi, kui selle vardad ikka on sama pikad (2,1 kolvikäik on suurem). Samas ei tahaks seda mootorit täiesti sõidukõlbmatuks ka muuta - praegu saab vähemalt manööverdada ja lühikest maad sõita. Kui pikkused sobivad, siis võib selle katkise otsaga varda asemele sokutada - põhimõtteliselt ta ju toimib. Nookurite juures panin tähele ammust seaduspära - ka pealtnäha sarnased eri aastakäikude ja modifikatsioonide jupid on lähemal vaatlusel mingi pisiasja poolest erinevad. Nookurivõllid õnneks on 100% samad, aga vesibokseri nookuritel näiteks puudub reguleerimiskruvi juurde minev õlikanal. Ja nookureid pikisuunad fikseerivad vedruseibid on paksemad ja jäigemad. Kuna üks neist oli õhemaks ja nõrgemaks kulunud, panin selle asemele kõrvuti 2 põrnika-mootori oma.

12. juuni 2007. Eks viisingi siis pead ja kepsud möödunud nädalal isand Kirsi töökotta ja täna sain kepsud juba kätte. Pead lubati nädala lõpuks. Vahepeal pesin mootoriploki veelkord üle, põhimure oli liitepindadelt vana hermeetiku jäänused ära saada. Jäi mulje, nagu oleks liitepindu liivapaberiga lihvitud, mis justkui viitaks sellele, et plokk on siiski lahti võetud. Äkki tõesti vahetati ainult saaled ja vänta ennast ei lihvitud? Mootoril on ka jahutusvee ja mootoriõli vaheline soojavaheti, mis käib ploki ja õlifiltri vahele. Selle liitepinnad olid üksjagu oksüdeerunud, aga õnneks sai selle soojavaheti treipinki kinnitada ja liitepinnad lihtsalt üle treida.Klapitõukurite tallad lõin ka läikima. Kuna kepsud on olemas, saab hakata väntvõlli kokku panema. Täna jõudsin ainult hammasrattad peale pressida (ja muidugi selle raamsaale, mis nende taha jääb). Kui mikromeeter ei valeta, siis on väntvõllilt 0,02mm rohkem maha lihvitud, kui peaks (0,27mm). Ei teagi, kas sellel on tähtsust või mitte ja igaks juhuks pean asja üle kontrollima. Kui kaaned kätte saab, siis peab põlemiskambrite ruumalad üle mõõtma ja surveastmed välja arvutama. Ja tuleb teha üks proovimontaaž ja mingite vahaplönnide abil kindlaks teha, kui lähedale klapid kolbidele jõuavad. Samas - ploki osas pole nagu midagi katsetada ja selle võib iseenesest kohe lõplikult kokku panna. Hetkel igatahes on, millega tegeleda.

14. juuni 2007. Mikrometriga üle kontrollides selgus, et mõõduviga on pigem 0,01mm ja sellega võib ehk leppida - valikut nagunii pole. Eile panin väntvõllile kepsud ka külge. Nende deformeeruvate poltide kinnipingutamise õpetus on omapärane - kõigepealt dünamo-võtmega 30 Nm ja siis veel tavalise võtmega pool ringi. Eks nii tegingi ja igaks juhuks natuke keermeliimi ka vahele. Kepsud kaalusin igaks juhuks üle ka - selgus, et ülemiste pukside vahetus tegi nad umbes 0,1 g kergemeks. Ülemist poolt eraldi ei viitsinud vaadata - eeldan, et kõik puksid on sama kaaluga ja balanss ei muutunud.



1. juuli 2007. Vahepeal sain juurde veel ühe 1,9 doonori. Selle pealt saab võtta päris mitu juppi (genekas, sisselase, karpa, bensupump, jagaja), mis teeb mootori vahetuse kiiremaks, kuna neid pole siis vaja vanalt mootorilt uuele ümber istutada. Tõukurivarraste pikkused õnneks ka sobivad, kuid vardad ise on õige pisut teise disainiga (aga see ei tohiks segada). Kuna sisselase on ühes tükis ja selle pikkust muuta ei saa, siis on kõige põnevamaks küsimuseks, kas see sobib 2,1 mootorile või mitte. Sisselaske avad on 2,1 peadel küll suuremad, aga poldivahe õnneks sama. Pead ise on endiselt töökojas, aga järgmise nädala jooksul katsun nad välja meelitada. Kolvirõngad pole ka veel tulnud - esialgne tellimus läks kuhugi kaotsi ja siis tehti uus kiirtellimus. Eks näis. Igatahes ei takista hetkel miski ploki keskmise osa kokkuladumist ja sellega tahan ka lähipäevil hakkama saada.

3. juuli 2007. Eile siis paningi ploki osa kokku. Tükk aega mõtlesin, kas kasutada tihendikomplektis olevat musta vesipõhjalist silikoonhermeetikut või sinist äädikahaisulist Loctite oma. Otsustasin sinise kasuks, aga pole kindel, kas see oli hea mõte. Ta hakkas nimelt üsna kiiresti kuivama ja kui kõik liitepinnad olid kokku mätsitud ja ploki pooled lõpuks kokku said, oli ta juba üsna tahe. Kardan, et äkki jäigi poolte vahele paksem kiht, kui oleks pidanud. Samas - õlipump läks sisse üsna vaevaliselt, nii et ehk on see ülepingutatud foobia. Asi sujus suht libedalt kuni õlipumba kinnikeeramiseni, siis aga läks 25Nm-ga kinnipingutamisel üks tikkpolt lihtsalt pooleks. Oma viga, sest olin originaalid (mis olid koledasti roostes) asendanud tavalisest keermelatist lõigatud juppidega. Ei tulnud nagu selle pealegi, et nad nii viletsast materjalist on. Õnneks sain sissejäänud jupi ilma suurema jamata kätte - selleks läks käiku üks neist kõveratest väljalaskeklappidest, mille varre käiasin nelinurkseks koonuseks ja lõin seest tühjaks puuritud poldile sisse. Puurimisel oli näha, et materjal on tõest väga pehme, sest puur lõikas seda nagu juustu. Kuna leidus ka roostevaba M8 keermelatti, siis lõikasin sealt uued tikkpoldid ja need said ilma jamata kinni. Täna sain teada, et kolvirõngastega on jama - lubatakse alles septembri lõpuks. On ka alternatiivne naljaka nimega firma - "Teeme Varuosad", aga ka seal läheks 2-3 nädalat. Kuna neid nädalaid ei ole enam kusagilt võtta, siis lähevad ilmselt vanad rõngad tagasi. Kardan kõige rohkem seda, et isegi kui olen need 2 nädalat hambad ristis oodanud, siis laiutatakse ikkagi käsi ja palutakse veel paar nädalat kannatada. Eksootilisemate jubinate puhul tavaline lugu, aga mul on vaja aparaat liikuma saada. Kaaned pole ka veel valmis, homme tuletan end jälle meelde. Täna hakkasin ka mõtlema selle ratta peale, mis magnetanduri vahendusel väntvõlli asendist raporteeriks. Kunagi tulevikus tahaks mootorile mingi programmeeritava ajuga pritsungi külge aretada ja mõned ettevalmistused on parem kohe ära teha, kui mootor veel laua peal ja laiali. Ratas tuleb 2,0 õhk-mootori omaga sarnane - 12-1 tüüpi ja M6 poldipead signaali andjateks. Rattaks tuleb õigupoolest duralumiiniumist rõngas, mis läheb poltidega rihmaratta külge ja mille külge siis omakorda kinnituvad "impulsi"-poldid. Veendusin ka, et nn. deck height on sellel mootoril üsna täpselt null - ÜSS asendis on kolvi ülapind hülsi servaga tasa. Vasakul pool ulatub kolb hülsist isegi õige natuke välja, aga siiski väga vähe (ehk mõni sajandik). Avastasin ka, et nr 3 hülss lonkab pisut oma pesas, ka plokil oleva jälje järgi on näha, et ta pole toetunud mitte kogu pinnaga. Ei oska seda hästi seletada, aga kuna seal on ka tihend vahel, siis ta ehk saab omadega hakkama. Enne vist sai.


Kuna remondiõpikust jagaja võlli õiget asendit ei leidnud, siis tuli vanast mootorist tehtud fotodelt tuvastada jagaja asend ja sellest tuletada ka võlli oma. Pildil on näha võlli asend 1 silindri süütehetkel. Nagu ka põrnika mootori puhul, tuleb kõigepealt kinni keerata nukkvõlli otsa juures olevad M8 tikkpoldid. Seejärel kuus M10 mutrit ja lõpuks kogu ülejäänud perimeetri M8 mutrid-poldid. Mutreid on 15 tükki ja nende kinnituskohtade leidmine on palju lihtsam kui Type4 mootoriplokil. Signaaliratas kinnitub rihmarattale, jäädes selle ja mootriploki vahele. Magnetandur kinnitub ploki tõstekõrva külge.

7. juuli 2007. Kolvirõngastega on tõsine jama. Puhastasin vanu rõngaid ja avastasin, et ühe surverõnga otsast on tükk ära murdunud. Huvitav, et ma juba lahtivõtmisel seda ei märganud. Kuna sellisel kujul rõngas lihtsalt ei tööta, siis ei jäägi muud üle, kui ikkagi kusagilt uued välja ajada. 2-3 nädalane viivitus (kui asi sellega piirdub) ei meeldi kohe üldsegi mitte, aga pole nagu parata. Kaaned sain ajutiselt enda kätte - klapid ja pesad on lihvitud, aga liitepind veel mitte. Nookurivõlli tikkpoldid tuleb välja keerata ja siis viin kaaned tagasi, ühtlasi saab vahepeal ka klapid ära soveldada ja põlemiskambrite mahud üle mõõta. Aga kui ees on 3-nädalane ootamine, siis polegi mõnede liigutustega eriti kiire. Kruvisin kaaned ka korraks proovi mõttes külge ja sain teada, et sisselase sobib. Hea seegi.

9. juuli 2007. Käisin siis täna seal Teeme Varuosade kontoris. Esialgne inf oli, et rõngad saab ja kiirtellimus tuleks nädalaga; hakkasingi juba arvama, et küsimuse saab päevakorrast maha. Paari tunni pärast aga helistati ja öeldi, et remontmõõdus kolbidele rõngaid siiski ei saa. Mida oli muidugi algusest peale arvata. Tundub, et ainuke variant on uus kolvi-silindrikomplekt. Üsna jabur on üheainsa katkise kolvirõnga pärast kogu töövõimeline komplekt maha kanda, aga midagi pole parata. Muidugi, kui leiaks mingi mootori, mille silindriläbimõõt on mõni mm suurem ja rõnga paksus sama, siis saaks selle ehk parasjagu lühemaks lihvida, aga sellise rõnga leidmine oleks paras loterii. Aga aeg surub takka ja kui silindrikomplekti nädalaga kätte saab, siis tellin igal juhul ära. Moraal on selles, et kui vana mootor laiali võtta, siis ilma täieliku kap-remondita ei pääse, isegi kui ta tundub olevat enamvähem korras. Silindripeades on ju ka praod sees ja Tõukuris soovitati soojalt nende asemele uued osta. Võimalik, et mõne aja pärast peab ka seda tegema. Tuleb meelde 1,6 bussimootor - sellele läksid ka algul vanad kaaned, mis siis mõne aasta pärast ikkagi tuli uute vastu vahetada.

10. juuli 2007. Nüüd olengi pisut kimbatuses. Hakkasin eile õhtul kolvirõngastele võimalikke asendusi otsima ja midagi isegi leidsin - 70-ndate lõpu Opeli 2-liitrise mootori silindriläbimõõt on 95mm ja keskmise rõnga paksus samuti 2mm. Rõnga otsast 1,5mm maha lihvides peaks idee järgi toimima. Kui aga olin täna kõigi olemasolevate rõngaste pilud üle mõõtnud, siis hakkasin selles plaanis kahtlema. Raamatu järgi on õige pilu laius 0,3-0,4mm ja kulumispiir 0,9mm, aga mõõdetud laiused olid vahemikus 0,5-0,8mm, seega tunduvalt üle normi ja üsna viimase piiri lähedal. See näitab, et olemasoleva komplekti tervis siiski ei ole nii hea, kui alguses paistis, hoolimata sellest, et silindriseintel on hoonimisjäljed veel näha. Muidugi oleksin pidanud need pilud juba ammu üle mõõtma, aga küll on hea tagantjägi tark olla. Asi tüürib vist ikka uue kolvikomplekti poole.

11. juuli 2007. Mured murtud. Käisin hommikul Forsis, kus selgus, et kolvigrupp on laos olemas. Siis polnudki muud kui natuke rahakotti tuulutada ja karp (Cofap, made in Brazil) kaenlasse võtta. Selle asjaga vedas ja polnud üldse paha mõte end viimase nädala jooksul kuhjunud jamadest sedasi vabaks osta. Kehv ainult, et kolbide ettevalmistamise tööd tuleb uuesti teha. Uusi ja vanu kolbe võrreldes leidsin, et vanad on umbes 1,5mm kõrgemad, st ülapind on kolvisõrmest kaugemal. Palun väga - siin ongi klappide ja kolbide kokkupõrke põhjus. Eelmise kap-remondi käigus pandi lihtsalt liiga pikad kolvid, kuigi ma ei kujuta ette, mille jaoks need pikemad kolvid võiksid mõeldud olla. Kõigi 2,1 mootorite hülsid peaksid ju olema ühepikkused. Vahepeal muretsesin selle üle, kas ma need klappide löögijäljed ikka piisavalt sügavalt välja kaevasin, et edaspidiseid kontakte vältida, aga nüüd peaks ka see punkt päevakorrast maas olema. Mõõtsin huvi pärast ka uue komplekti rõngaste pilusid - need olid 0,4-0,5mm kanti, seega raamatu numbreid ei saa väga tõsiselt võtta. Kui vanale kolvisarjale uued rõngad saaks, oleks ka see veel kasutatav. Sain ka kaaned lihvimisest kätte - liitepinnalt võeti 0,1mm maha ja asi läks palju ilusamaks. Ühesõnaga - enam pole mootori kokkupanekul mingeid põhimõttelisi takistusi ja nüüd sõltub kõik ainult minu enda tublidusest.

13. juuli 2007. Eile ajasin uute kolbide kaalud võrdseks (394,5g) ja täna hakkasin mahtude-surveastmetega tegelema. Selgus ebameeldiv tõsiasi, et surveaste tuleb ettenähtust tüki maad madalam. Siin on mitu põhjust - uued kolvid on madalamad ja "deck height" on varasema 0,0 asemel 1,0-1,2mm; samuti on kolvi lohkude mahud uutel suuremad (vanadel 47, uutel 50 cm³ kanti). Kõik kokku aga tähendab seda, et teoreetilise 9,0 asemel kujuneb surveastmeks umbes 7,5 - vesijahutusega mootori jaoks ilmselgelt madalavõitu ja tulemus ilmselt sedavõrra uimasem. Vanade, "valede" kolbidega oleks surveaste olnud 8,6 ringis. Võibolla on need uued optimeeritud viletsale Brasiilia bensiinile, ei tea... Mingit reaalset võimalust survet tõsta nagu ka ei näe, sest klapid tulevad ju kohe kolbidele selga, kui vahekaugusi vähendada. Kuna kolbide lohkude mahud olid ka pisut erinevad, siis sai neid vähemalt paigutada nii, et tasandada põlemiskambrite mahtude erinevusi. Tundub, et väntvõlli telg on ploki suhtes 0,1mm vasakule nihkes, sest 3 ja 4 silindris olid kolvi ÜSS kõrgused väiksemad. Mahtude võrdsustamiseks tuli seetõttu vasaku poole põlemiskambreid suuremaks kraapida ja siin jäi tööjärg tänaseks pooleli. Väga pingutada ei viitsi - kui saan silindrite mahuerinevused 1 cm³ sisse, siis olen rahul.





17.juuli 2007. Täna sain siis mootori põhiosa lõpuks kokku. Kaantele tuli vahepeal veel teha praoga tikkpoldi aukudesse väikesed vahetükid, mis loodetavasti takistavad tule ja vee kokkupuudet. 100% see muidugi ei garanteeri, aga mingi lisa-takisus vast ikka, mida ületada. Kokkupanek ise on tüki maad ebamugavam, kui õhk-bokseri puhul. Eriti jabur on 2 ja 4 silindri kolvisõrmede ja stopperseibide paigaldus läbi jahutussärgi küljes oleva ava. Kuna tihendamise probleem ei ole selle mootori juures minumeelest väga hiilgavalt lahendatud, siis dubleerisin kummist tihendirõngaid igaks juhuks hermeetikuga, aga ega pole ka kindel, et see oli õige tegu. Tõde selgub siis, kui vesi on sees ja mootor häält teeb. Natuke tegi ka muret põlemiskambri tihendiseibide paksuse erinevus. Need, mis olid paksusega 1,12mm, läksid 3 ja 4 silindrisse ja nendega polnud muret. Alles jäid seibid paksusega 1,11 ja 1,09mm. Püüdsin seda paksemat näpu vahel liivapaberi ja luisuga õhemaks nühkida, aga väga hästi see vist ei õnnestunud. Väga ei julgenud ka, sest püüdes asja hirmus heaks teha, võib ta hoopis ära rikkuda. Äkki peaksin tihendi-meistrite tööd usaldama ja eeldama, et kokku surudes muutuvad nad siiski ühepaksusteks. Kaantesse jäidki mõned momendid, millega ma päris rahul pole ja kui nad pidama jäävad, siis olen õnnega koos; alumise otsa pärast ma väga ei karda. Igatahes ma andsin oma parima lootuses, et sellest piisab. Mis surveastmesse puutub, siis 7,5 peaks olema just sobiv number turbo lisamiseks... kui oleks selline plaan. Aga praegu ma sellele ei mõtle, vaid hakkan abiseadmeid külge pookima.



18. juuli 2007. Tänase päeva kontosse jääb õli/vee soojavaheti, õlifiter, kandetala vahetükk, karteri tuulutuse kopsik, veepump, hooratas, sidur, väljalaske tikkpoldid ja küünlad. Bob Hooveri blogist leitud õpetuse järgi toppisin tuulutuse kopsikusse ühe metallist panniküürimise nuustiku, et see seal õlipiisku kinni püüaks. Hooratta poltide pingutamise juhend oli selline: 60 Nm ja siis veel 90 kraadi. Nii palju ma lihtsalt ei jaksanud keerata - 30-40 kraadi ehk tuli ära ja rohkem lihtsalt ei läinud, võtmel hakkasid ka nukad maha tulema. Vaatasin siis, et Type4 mootoril (mille hooratas ja selle kinnitus on täpselt samad) on ettenähtud kinnitusmoment 110 Nm. Kontrollisin 110-120-ga üle ja niipalju oli seal kindlasti, nii et vast jääb pidama. Keermeliim läks ka vahele. Selgus ka, et impulsi-ratast loodetud kohta kinnitada ei saa, sest rihmaratta ja ploki vahelt läheb veetoru, mis ei jäta poltidele ruumi. Hetkel see pole ka eriti tähtis, katsuks pigem asja lihtsalt kokku ja käima saada. Eemalt vaadates näeb juba natuke mootori moodi välja küll. Järgmisena tuleb teha üks värvimise sessioon, sest vahepeal on kogunenud hulk rauakolu, mis on rohkem või vähem roostes ja ootab ploki külge panekut. Jahutussüsteemiga tegin ka algust, mõned peenemad roostes jupid peaks saama 12mm veevärgi vasktorudega asendada. Enamus kummist ülemineku-junne paistab olevat kõlbulikud.



1. august 2007. Kui rauakolu sai üle värvitud ja külge kruvitud, siis oligi üldjootes kõik. Üks silindrite alune kaitseplekk tuli ka uus teha, sest originaal oli liiga mäda. Aga selle järgi sai roostevabast plekist uue valmis väänata. Sisselaske ja kaante kanalite sobitamisega oli ka natuke pusimist ja see oli vist ka selle karpa ja sisselaske kontekstis üsna mõttetu töö, aga hing jäi vähemalt rahule. Umbes nädalajagu sai mootor ka niisama laua peal vedeleda, aga eile vedasin ta koos bussiga Vellaverre. Kui nüüd vahepeal tõrkeid ei tule, siis saab ta ehk järgmisel nädalal bussile peale aretada.

11. august 2007. Mootori vahetusele kulus kolm tihedat tööpäeva. Ülearu libedalt ei läinud ükski liigutus, aga lõpuks sai siiski uue jõuallika peale ja hääled sisse. Esialgu külge pandud bensupump osutus vigaseks ja ka see tuli vanalt mootorilt võtta. Käivitamisel metallikolinat õnneks ei kostnud ja jahutusvee leke oli ka ainult ühes kohas, mida andis klambri nihutamisega likvideerida. Ainus murettekitav asi on temperatuuriandurite sobimatus - vanal 1,9 mootoril on termostaadi korpus plastikust, andurid kinnituvad klambritega ja mõlemal on pistik, uuel 2,1 mootoril on aga korpus alumiiniumist, andurid käivad keermega ja ühel anduril on pistik, teisel aga mingi veider nublakas. Tulemuseks on see, et pistikut pole kihugi pista ja armatuurlaua näidik ei näita jahutusvee temperatuuri. Praeguste 25-30 kraadiste ilmadega pole see kuigi hea uudis. Esialgu jäi buss Vellaverre, sest ülevaatust ei jõudnud enam teha. Homme sõidan uuesti sinna ja kui mootor end mõistlikult üleval peab (ptüi-ptüi...), siis sõidan koju tagasi juba oma bussiga.


17. august 2007. Esimesed 500 km on läbitud ilma eriliste probleemideta. Minek on talutav, lõppkiirust pole veel proovinud. Tühikäigul nagu jätaks vahele, aga pole ka päris kindel. Mootori hääl on küll tüki maad vaiksem, kui vanal - ei mingit klapisüsteemi plaginat. Taastatud siduriketas tuli vist originaalist paksem, sest sidur ei tahtnud algul üldse lahutada ja mingit reguleerimise võimalust ka nagu ei paistnud. Siis aretasin töösilindri ja lahutuse hargi vahelise varda pikemaks, pannes sinna keermestatud vahetüki. Jahutussüsteem tuleb korra veel lahti võtta, et vahetada üks lõdvik ja üks peenem voolik ja ühtlasi aretada külge temperatuuri andur. Aga üldine pilt polegi esialgu kõige hullem.