(viimati muudetud 06.10.2009)

Eellugu - buss sõidab juba 5-ndat aastat 1600cc Type1 mootoriga ja 50000 km hakkab täis saama. Mootor on iseenesest tubli ja teeb oma tööd hästi, aga selle 50 hj jääb bussi jaoks nõrgaks, eriti kui koorem peal on. Plaan ehitada bussile uus 2-liitrine mootor on juba mõnda aega juuri ajanud ja nüüd 2005. aastal otsustasin asja tõsiselt ette võtta. Allpool on midagi päeviku-laadset, mida üritan ehitamise käigus jõudumööda täiendada.

2-3. aprill 2005 - retk Otepääle, kus ühes lammutuses seisab kuuldavasti sobiva mootoriga bussiromu. Kohapeal selgub, et masin on üsna nutuses olukorras, aga vähemalt mootor on olemas. Tänu Aivari lahkele kaasabile otsustame kogu masina Vellavere bussiparki viia, kuna kohapeal mootori mahasaamine on problemaatiline. Tehingu hind - 1900 krooni (minu poolt 1500 mootori ja käigukasti eest + 400 kr Aivarilt kere eest). Elvas selgub, et mootor on kapitaalselt kokku jooksnud - plokk on pealt puru, nii et väntvõll paistab. Õnneks selgub, et Otepääl on lammutuses veel 1 sama tüüpi mootor, mille peremees nõustub kompensatsiooniks andma. 3. aprillil asun Tallinna poole teele, kärus 2 mootorit ja käigukast.

Purunenud mootori tähis CA***, mis viitab 1,7-liitrisele variandile. Mootorile on tehtud kap-remont, mille käigus on ta saanud 1,8-liitrise silindrid ja silindripead. Võibolla on pead veel isegi kasutatavad. Plokk, kepsud, vänt- ja nukkvõll on küll purud ja plekid väga roostes. Kap-remondi käigus on peaaegu kõik poldid, mutrid ja kruvid asendatud roostevabadega. Osasid on tänu sellele lihtsam lahti saada, osasid aga mitte. Kõige hullem on lugu plekke ploki ja peade küljes hoidvate kruvidega, mis on kuumaga alumiiniumi külge räigelt kinni oksüdeerunud. Kes oli küll see õnnetu insener, kes otsustas plekkide kinnituse juures kruvipäid kasutada? Hariliku kuuskantpeaga poltidega ei oleks mingit muret. Mitte mingi hinna eest ei pane sinna originaalkruvisid tagasi. Ka silindripeade mutrid olid roostevabast terasest, mis võib iseenesest olla hea idee. Originaalis on sinna ette nähtud karastatud terasest mutrid, aga näiteks Sirje põrra mootori puhul osati need ära kaotada ja pärast oli tükk otsimist, kust uusi saada. Roostevabast terasest mutikaid on rohkem saadaval, nad on samuti tavalisest terasest tugevamad ja suudavad ehk originaalmutreid asendada. Mootori purunemise põhjus päriselt ei selgu, kuid ilmselt on ühe kepsu alumine pool lahti pääsenud.

Teine Otepää mootor, tähis CE***. Samuti 1,7 liitrine ja kap-remonditud. Üks kolb on silindris nii kinni, et ei reageeri ka tõsisele haamerdamisele. Ei jää üle muud, kui hülss rellakaga pikuti lõhki lõigata. Osad detailid on kasutatavad - nukkvõll on enamvähem, õliradikas on ilus ja puhas, soojavahetid on samuti katkisest mootorist paremad. Väike vihje - ploki pooleks saamiseks tuleb lahti keerata: 6 polti/mutrit M12, 7 polti M8, 16 mutrit M8 ja 2 mutrit M6. Osad neist on tõeliselt veidrates kohtades ja kavalasti saastakihi all peidus nii et kui plokk lahti ei tule, siis on tõenäoliselt mõni polt leidmata.
Kolmas mootor, tähis AP***. Kirjade järgi 1,8 liitrine ja nagu selgub, samuti kap-remonditud. Seda doonorit on eelkõige vaja silindripeade pärast, kuna 1,8 liitrisel on suuremad klapid kui 2-liitrisel. Mootor on jube õlikäkk, aga tänu sellele on jahutusplekid hästi säilinud. Selle mootori plokk saab ka uue mootori aluseks.
Kuna ükski senine doonor ei ole 2-liitrine, siis on vaja veel üht 2-liitrist mootorit või vähemalt selle väntvõlli ja kepsusid. Võibolla õnnestub Ziimult üks pritsungiga 2-l lahtivõetud mootor tagasi osta.

7. mai 2005 - Vaido kaudu sain kätte karburaatori. Idee on paigutada mootorile originaal 2-karpa süsteemi asemele 1 kahelõõriline progressive-tüüpi karburaator. Bussi originaal-Solexid ei ole minu meelest eriti õnnestunud leiutised ja vähe on busse, mille peal nad koos hästi ja ökonoomselt töötavad. Võibolla kaotab selle skeemi puhul pisut tippvõimsusest suurtel pööretel, aga väändemoment keskmistel ja madalatel pööretel peaks alles jääma ja see on see, mis loeb. Automoto-foorumi kaudu selgus, et ühel Elva autohuvilisel vedeleb garaazis 2-liitrise Opeli komplektne karbuss, millest ta on nõus loobuma. Opeli foorumites uidates leidsin Varajet-II kohta küll üsna palju kriitikat, kuid Jaanus väitis, et see konkreetne eksemplar õnnestus tal pärast mõningast vaevanägemist korralikult tööle saada. Kingitud hobuse suhu ei vaadata ja ehk hakkab ta ka bussimootoriga hästi läbi saama. Tüübi poolest on karpa täpselt see, mis vaja, kusjuures õhuklapil on samasugune bimetall-automaatklapp nagu VW-originaalil. Lõõride läbimõõdud on 35/46mm. Omaette probleem on sisselaskekanalite eelsoojendus. Põrnikamootoril käib see heitgaasidega, aga bussi 2-karpa süsteemi korral pole seda ette nähtud. Ilmselt tuleb asi lahendada mingi elektrilise küttekehaga analoogiliselt hilisemate wasserboxer-mootoritega. Samas, minu inseneri-instinktid protesteerivad sellise lahenduse vastu - tundub kuidagi totter muuta bensiinist niigi väikese kasuteguriga saadud mehaaniline töö elektri kaudu uuesti soojuseks, samal ajal kui mootoris tekib niigi suurel hulgal jääksoojust. Äkki siiski õnnestub seda soojust kuidagi ära kasutada.

mai 2005 - mõned mõttemõlgutused väljalaskest. Originaalsummutit ei taha, kasvõi juba vastikult kõrge hinna tõttu. Mõned 'sport'-väljalasked koos summutiga on saadaval, aga nad võtavad rohkem ruumi ja jäävad kardetavasti kärukonksule ette. Pealegi pole need ka päris õiged asjad - nad kruvitakse originaal-soojavahetitele külge ja primaartorude pikkused ei ole võrdsed. On küll 4-1 skeem, aga efekt on pisut kaheldav. On olemas ka 'päris' 4-1 kollektorid, aga need on kallid ja pealegi tuleks siis soojavahetitest loobuda. Samas 4-1 ei ole ainumõeldav süsteem, kuna 4-2-1 on samuti aktsepteeritav. Natuke sain inspiratsiooni vanale mootorile uue summuti aretamisest. Selle 4-1 kollektori otsa õnnestus suht väikese vaevaga sobitada '85 aasta Opel Kadetile mõeldud sumpa pütt. Summutab hästi, näeb kena välja ja ei tulnud ka hirmus kallis. Võibolla õnnestub samasuguse lähenemisega ka uuele mootorile midagi aretada, kombineerides sirgeid ja kõveraid torujuppe ja sobiva mõõduga sumpa pütti. Mingit väga 'hi-perf' väljalaset originaal-soojavaheteid alles jättes nagunii ei saa, samas on originaalsummuti küllalt suure takistusega ja ei tohiks olla väga raske sellest natuke parem asi valmis nikerdada.

22-24. juuli 2005 - karburaatori ja ploki pesemine. Vahendid: mootoripesuvedelik, panniküürimispasta, nõudepesuvahend, seep, hambahari, pintsel. Plokil on uskumatult palju uurdeid ja soppe, kuhu on kogunenud uskumatus koguses saasta. Tegevus mõjub meditatiivselt, kuid teise päeva õhtuks hakkab juba pisut tüütama.

26. juuli 2005. Mootoris on päris palju juppe ja nad kõik on väga saastased, nii et hambahari ei saa veel niipea puhkust. Lisaks relvastasin end traadist panniküürimisharja ja mingit karmimat sorti pastaga. Praegu on siis silindripead päevakorras. Mootori lahtivõtmisel avastasin ühe sisselaskeklapi vahelt väikese kruvi. Õnneks selgus nüüd, et ta pole põlemiskambrile ega klapile eriti haiget teinud. Võibolla oligi see ülepea põhjus, miks mootori teenetest loobuti. Ühe pea mõlemas kambris on väljalaskeklapi juures pragu, aga õnneks ei lähe need ei küünlaaugu ega teise klapi poole vaid neist eemale. Siiski, katkisel mootoril olid vist ka 1,8 pead - vaja need üle vaadata ja kui mõni on paremas seisus siis saab ümber komplekteerida. Klappe on päris hea puhastada rellaka otsa käiva traatharjaga, pannes klapi samal ajal treipingis pöörlema. Ootamatult jõudis pärale teadmine, et tegelikult mul pole selle mootori jaoks üldsegi nii palju aega - sügisel ja talvel läheb enamus auru ilmselt põrra peale. Forsi koduleheküljel varuosapäringut tehes selgus, et neil on vähemalt osad hädavajalikud jupid hinnakirjas olemas. Aga ilmselt tulevad need Jopexist ja see tulek võib aega võtta. Aga enne, kui mul pole väntvõlli ja kepse konkreetselt olemas, ei saa veel midagi tellida. Omaette küsimus, mida teha klappidega - kas vahetada uute vastu või mitte. Pead on juba VW tehases taastatud ja pole teada, kas selle käigus pandi uued klapid ja kui suur on läbisõit pärast taastamist. Ja kas klapipesades on piisavalt materjali, et neid veel kord üle lihvida. Väljalaskeklappide juhikud tuleb igal juhul vahetada. Avastasin ka, et peade ja silindrite vahel käivad rõngad ei ole alumiiniumist, nagu seni arvasin, vaid terasest. Seega ei saa neil olla tihendavat otstarvet, aga mis siis on nende otstarve? Type 1 mootor saab ilma selliste rõngasteta kenasti hakkama.

27. juuli 2005. Vaatasin lähemalt üle katkise mootori pead. Positiivset üllatust nad ei pakkunud - 4-st põlemiskambrist 3-s on praod samas kohas - ilmselt 1,8 peade tüüpviga. Ühel peal on veel lisaks sisselaskeklappide juhikud lahti. Ei oska praegu seisukohta võtta, kas karta neid pragusid või mitte. Paraja üllatuse pakkusid aga katkise mootori väljalaskeklapid. Peade keskel on kõigil väike süvend, mille avastamine pani pisut kõrvu kikitama. Lõin klapivarrel oleva detailinumbri (021109611A) googlisse ja vastuseks tuli mingi jupifirma hinnakiri, mis arvas, et tegu on Porsche 914 mootori klappidega, hind 46 $/tk. Teise mootori samade klappide eest (022109612A) küsitakse ainult 12$. Äkki on tõesti tegu nende poolmüütiliste naatriumtäidisega klappidega, mida kasutati osadel 1,8 mootoritel ja mis on tuunijate seas üsna hinnas? VW mootori remondiraamat ütleb, et need on ainukesed klapid, mida tasub üle lihvida ja uuesti kasutada - tavalised väljalaskeklapid tulevat peade taastamisel automaatselt ära visata. Paraku on vähemalt ühe klapi varrel tõsised roostekahjustused nii et ma pole siiski kindel, kas julgen neid käiku lasta.

1-5. august 2005. Pesupäevad jätkuvad. Tõukurivarraste torud, nookurid, klapikambri kaaned, õlipump, bensupump (2 tk), õlisõel ja õlivõtu kopsik, karteripõhja plaadid, silindritealused plekid, kandetala kinnitused, õli sissekallamise toru koos korgiga, karteri tuulutuse karp ja veel hulk pudi. Kisub maniakaalseks, aga suuremad asjad alles ootavad ees. Kahest kontrollitud termostaadist kumbki ei tööta, peab ka kolmanda üles otsima. Tundub, et termostaadi element on sama, mis type1 mootoril, aga seda on viimasel ajal üsna raske saada.

7-8. august 2005. Sain veel ühe doonor-mootori, seekord '79 aasta 2,0 pritsung. Elu teeb kummalisi käike - ostsin 9 aastat tagasi sellesama mootori ühe mesiniku topeltkabiiniga bussi pealt plaaniga see põrnikale külge aretada. Pärast mootori lahtivõtmist sain aru, et selle remont ja aretamine käib mulle üle jõu ja siis müüsin ta lahtivõetud kujul Ziimule, kuna bussi soetamise plaani endal veel polnud. Nüüd tuli see mulle meelde ja selguski, et Ziim pole mootoriga vahepeal midagi teinud. Läksin siis ja ostsin ta sama raha eest tagasi. Vähemalt väntvõll ja kepsud on olemas (isegi mitte rooste läinud) ja võibolla saab ka sisselaset kuidagi kasutada. Termostaat on paraku tuksis. Selgus ka, et tõukurivardad on natuke teised kui ülejäänud mootoritel - terasest mitte alumiiniumist ning hüdrotõukurite tõttu lühemad. Kuna mitmel on otsad katki, siis neid uuesti kasutada ei saa. Väikese katse tulemusel selgus õnneks, et vanema tüübi alumiiniumvardaid saab lühemaks teha ja terasest otsad uuesti sisse pressida. Plaanis ongi uuel mootoril hüdrotõukureid kasutada, kuigi nad kulutavad kogu klapinduse nukkvõllist klapiotsteni kiiremini läbi. Üritasin ka väntvõlli liigsetest juppidest vabastada, aga nukkvõlli hammasratta juures jäin pidama, kuna tõmmits ähvardas katki minna. Tuleb ilmselt kusagil hüdraulilisele pressile ligi pääseda.

20-21. august 2005. Peade puhastamine liivapritsiga ja tõukurivarraste lühemaks lõikamine. Hüdrotõukurite puhul on varraste pikkus 246mm ilma otsikuteta ja 261mm koos otstega. Küünlaaugu keerme puhastamiseks on hea kasutada vana küünalt, mille keermele on rellakaga sälk sisse lõigatud. 3-st olemasolevast kaanest  tuleb 1 välja praakida, aga  pole veel otsustanud, milline nimelt. Seni tegutsen kõigi kolmega.

22. august 2005. Laotasin kõikide doonorite jahutuse- ja plekikolu garaažipõrandale laiali ja püüdsin parematest paladest mingi valiku teha. Neid plekke on seal uskumatul hulgal ja ma polegi 100% kindel, kas kõik vajalik sai komplekteeritud. Ilmselt tuleb teha ühe varu-ploki ümber mingi proovimontaaž. Praegu on garaažis kõige niiskem aeg ja mitmed paksult õlised jupid olid hallitama läinud - ilmselt suudab mingi hallitusseen mootoriõlist toituda. Nühkimist-roostetõrjet-värvimist jätkub igatahes hulgaks ajaks. Hea uudis on see, et katkise doonori termostaat tundub töötavat. Asjade seisust parema ülevaate saamiseks tegin tabeli, kus on kõik tähelepanu nõudvad jupid ja sõlmed üles loetud. Kui kõik kastid on roheliseks muutunud, võib mootori kokku laduda.

23-24.august 2005. Päevakorras klapitõukurid. Tõukuri tald peab olema õige pisut kumer, et ta hakkaks töö käigus vaikselt ümber oma telje pöörlema ja kuluks sedaviisi ühtlasemalt. Aja jooksul kulub ta aga nõgusaks ja remondi käigus tuleb siis see kumerus taastada. Aretasin selle jaoks spetsiaalse asjanduse, kinnitades lihvkettaga rellaka sangapidi treipingi terahoidjasse. Pärast väikest eksperimenteerimist õnnestus leida asend, kus lihvketas oli just parasjagu õige väikese nurga all ja andis tallale enamvähem õige kuju. Hüdrotõukurite puhul olen natuke segaduses - juba kahest kohast olen lugenud, et Type4 mootorite nukkvõllid on mehaaniliste ja hüdrotõukurite korral erinevad ja neid ei tohi segi ajada. Samas - tehase detailinumber on nii '73 1,8 meh. tõukuritega kui ka '79 2,0 hüdrotõukuritega nukkvõllidel sama (211109111C). Ja kui number on sama, siis jupp on ka sama. Lihtsalt selle 2,0 mootori nukkvõll on kehvas seisus ja ma kasutaksin selle asemel hea meelega 1,7 või 1,8 oma, aga nood olid ju meh. tõukuritega. Kaldun arvama, et see hoiatus käib pigem 'aftermarket' nukkvõllide kohta.

26. august 2005. Uurisin lähemalt kahte enamvähem töötavat termostaati. Kuumaõhu püstoli abil ajavad mõlemad end sirgu, aga kuumas vees termomeetri abil täpsemalt uurides selgus, et see sirguajamine toimub umbes 15° kõrgemal temperatuuril kui ette nähtud. Ehk siis 65-70° asemel 80-85° juures. Mis tähendab, et ikkagi on uut elementi vaja.

28. august 2005. Upitasin viimati ostetud mootori ploki (kuna see oli virnas kõige pealmine) puki otsa, et jahutuse plekkidest ülevadet saada. Jama on see, et osad plekid on ikka veel üksteise küljes, kuna ma pole neid õnnetuid kruvisid lahti saanud. Üldiselt sai selgeks, mis kus käib ja et kõik tükid on olemas, aga nende kruvidega tuleb veel jantimist. Pritsungi keskosa külge saab ehk ka karpa aretada.

3. september 2005. Plekkide poldid (ikka need #¤%&! kruvipead) õnnestus lahti saada, kuid üks läks siiski pooleks. Plekkide puhastamisega on nüüd kah mõnda aega tegevust, kuid õnneks on seal suuremad pinnad ja vähem uurdeid. Sisselaske keskosa tuleb vist siiski otsast peale uus teha. Mõõtsin ära karpa, otsatükkide ja ploki omavahelised asendid ja üritan välja mõelda midagi, mis nende vahele sobiks. Kõige tõenäolisemaks tehnoloogiaks on terasplekk ja keevitus. Ilmselt tuleb enne teha papist mudel ja siis selle pinnalaotuse järgi plekist tükid välja lõigata. Kuskilt tuleb ka leiutada 38 mm välisläbimõõduga toru. Keskosa soenduseks on üks idee - tuua silindripeade küljest vasest soojajuhe. Ta võiks alata kui vaskplekist tihend sisselaske otste ja peade vahel ja minna sealt piisavalt jämeda ja soojusisolatsiooniga juhtmena kuni sisselaske keskosani. Sisselaske liitepind on ilmselt küll peade kõige jahedam koht, aga hetkel ei oska ka midagi targemat välja mõelda.

4. september 2005. Avastasin, et need veidrad tihendiseibid silindrite ja peade vahel on eri mootoritel eri paksusega. Äkki need ongi selleks, et õiget surveastet saada. Tuunijate traditsiooniline viis on küll seibid silindrite ja ploki vahel, aga tehasel võisid olla omad trikid. Igatahes teeb see minu elu lihtsamaks, et soovitud surveastet kätte saada.

6-8. september 2005. Käärid, papp ja teip ehk lasteaia-stiilis meelelahutus. Sisselaske keskosa kolmanda mudeli järgi võiks juba peaaegu hakata plekki lõikuma. Vasktraadist soojajuhtme plaan on enduselt jõus, ainult et soojavõtt tuleks panna silindripea ülemiste tikkpoldi-mutrite alla. Põlemiskambrile lähemal ja sisseimetav segu ei jahuta. Soenduskehaks keskosa karbi sisse tuleb arvutiprotsessori jahutusradiaator. Hakkan üha enam oma keevitusseadmest puudust tundma. Jahutuse plekihunnikuga tekkis mõte mitte hakata ise värviga jantima vaid lasta katta pulbervärviga - tuleb palju vastupidavam. Ei tea ainult, kui palju maksma läheb.

11. oktoober 2005. Käisin Forsis šoppamas. Sain kätte kõik saaled (kepsu-, raam- ja nukkvõlli omad), kepsupuksid, klapijuhikud ja ühe simmerlingi. Vahepeal õnnestus saada üks kõige labasemat sorti keevitusseade - 1-faasiline vahelduvvoolu elektroodkeevitus. Sellega on päris raske korralikku õmblust saada (nii, et kokku jääb ja pleki sisse auku ei põleta), aga sisselaskel on vähe paksem materjal ja selle saab ehk kuidagi tehtud.

17. oktoober 2005. Hakkasin sisselaske keskosa kokku keevitama. Ei ole lihtne, sest vaja on saada kvaliteetne ja hermeetiline keevisõmblus. On mingi variant teha aparaat ümber alalisvoolu peale. Eks näis.


19. oktoober 2005. Andsin väntvõlli lihvimisse (Jevgeni Detjonõšev - pidada olema üks paremaid tegijaid). Mees nägi sellise mootori väntvõlli esimest korda ja kurtis, et otsakoonus (mille järgi võlli pingis tsentreerida) on hammasratta mahakangutamisega viga saanud. Oli muidugi lollus osta saaled enne kui vänt valmis, eeldades automaatselt esimest remontlihvi. Vast ikka saab 0,25-ga hakkama. Ostsin ka paki "profimaid" keevituselektroode Elga P45S (seni kasutasin Leedu omi), aga tulemused ei ole nii ühesed. Räbu tekib nagu vähem ja õmblust saada oleks nagu lihtsam, aga kaart tekitada ja hoida on raskem ja elektrood kipub kergemini kinni jääma. Võibolla on põhjus ka selles, et kasutasin soovitavast miinimumist väiksemat voolu, aga seal on jälle see plekist läbipõletamise oht. Nii et pole need leedukad nii hullud ühti ja nende kaela ei saa oma käpardlikkust ajada. Klappe juhikutesse sobitades selgus, et vanadel väljalaskeklappidel on ka uutes juhikutes kerge loks, nii et asi tüürib uute klappide poole.

20. oktoober 2005. Mikromeetriga üle mõõtes selgus, et kõikide väljalaskeklappide (nii Na-täidisega kui harilike) varte läbimõõt langes vahemikku 8,90...8,92 mm, kõikudes seega ainult 2 sajandiku ulatuses. Mis tähendab, et klapivarred on mõõdus ja et lõtk klapivarre ja juhiku vahele on jäetud meelega soojuspaisumise jaoks ja et uusi klappe pole ikkagi tarvis.

22. oktoober 2005. Sisselaske keskosa kokkuaretamine. Tükk pusimist selle asjaga, aga pikkamööda võtab kuju. Iseasi, kui optimaalne see kuju on gaaside voolamise koha pealt, aga ma vähemalt püüan. Nende Elga elektroodidega saab keevitada küll, kui vool keerata 70-80 A peale. Patarei vangla trellide keevitusi vaadates leidsin, et minul tuleks juba paremini välja.


2. november 2005. Sain väntvõlli lihvimisest kätte. Korralik töö ja õnneks sai 0,25-ga hakkama. Järgmine päevakorrapunkt on balansseerimine. Rein Siimpoeg on küll juba pensionil, aga oli siiski nõus välja tulema ja asja ära tegema. Nüüd siis vaja väntvõll ajutiselt kokku panna - hooratas koos siduriga, hammasrattad ja turbiin külge ja siis hiljem jälle küljest ära. Ja siis tuleb kaaned ette võtta ja juhikud ära vahetada ja leida meistrimees (Jaan Kirs äkki?), kes kõigepealt liitepinnad üle töötleb. Kehv on see, et põrnikas saab järgmiseks nädalaks värvitud ja siis tuleb ta garaaži paigutada. Mis tähendab, et seal läheb väga kitsaks.

5-6. november 2005. Väntvõlli kokkupanek. Iseenesest lihtne töö, aga võttis 2 päeva. Päevakorrapunktid: hooratta ja siduri saastast puhastamine, hõõrdepindade taastamine (millega tuleb veelgi tegemist), hammasrataste pressimine väntvõlli otsa (mille käigus purunes vana tõmmitsa keere ja tuli osta uus), rihmaratta puhastamine-kruntimine-värvimine ja kõikide pöörlevate poltide kaalu võrdsustamine. Algul sidurikorv loksus natuke hooratta suhtes, aga pärast serva väikest haamerdamist istub täitsa tihkelt. Kui loks jääks alles, siis poleks tasakaalustamisel mingit mõtet. Turbiin, hooratas ja sidur on pärit katkiselt 1,8 mootorilt, väntvõll ise aga 2,0 omalt. Type 4 mootori hooratas on väidetavalt malmist, aga see on üks kuramuse kõva materjal - võibolla siis tempermalm ja kindlasti mitte tavaline ahju-ukse hallmalm.

10. november 2005. Väntvõll sai balansseeritud. Hoorattapoolne jääkdisbalanss 3 gcm ja turbiini pool 4,5 gcm, mis on täitsa ok. Hoorattast tuli natuke materjali välja puurida ja turbiinile ühte serva natuke massi lisada (nüüd on seal üks pealtnäha mõttetu polt).

22. november 2005. Sisselaske keskosa sai põhimõtteliselt kokku, vaja veel teha iluravi ja ülemine liitepind tasaseks lihvida. Krt selle jupi peale on vist samapalju aega läinud kui kogu ülejäänud mootori peale. Gaasihoova kinnitus oli veel omaette teema, aga see õnnestus veetoru riputusklambri abil üsna elegantselt lahendada. Ühe probleemi avastasin veel - õhufilter kipub vaheseina suunas gabariidist välja minema. Hetkel üritan teha odavaid liigutusi, sest põrra peale on viimasel ajal ropult raha läinud. Väljalaske puhul olen mõelnud, et ehk tasuks see teha roostevabast terasest. Müügil on nii sirget toru kui 90° painutusi, millest annaks midagi kokku aretada. Iseasi, kas ma saan roostevaba terase keevitamisega hakkama. Ja sirget toru müüakse 6m juppidena. Aga see asi jääb kindlasti uude aastasse.

19.detsember 2005. Käisin seal summuti-poes ja ostsin ühe pütsiku. See pole küll see, mida ma kataloogis vaatasin vaid hoopis jämedam. Sellest peenemad olid kõik resonaatorid. Vähemalt on midagi, mille järgi ülejäänud torusid paigutada, mis ühtlasi tähendab, et värk tuleb uuesti disainida. Ostsin ka hunniku roostevabu torupõlvi. Seinapaksus on neil väiksesvõitu, nii et keevitada pole vist väga lihtne. Igatahes saab jõulude ajal tegutsema hakata.

22. jaanuar 2006. Väljalase sai lõpuks enamvähem valmis. Eks näeb, kui hea ja tugev ta sai ja mis häält sealt tulema hakkab. Leidsin turbiini korpuse küljest kenad keermestatud augud, mis tunduvad olevat kasutamata ja mida oli päris hea summuti püti riputuseks kasutada.

27. veebruar 2006. Vahepeal olid kiired ajad ja mootori jaoks polnud suurt mahti. Tegelenud olen ainult soojavahetite parandamisega. See näeb välja nii, et aretan vanadele kehadele roostevabast plekist uue kesta ümber. Vana hõredaks roostetanud kest jääb uue sisse alles, sest muidu ei oskaks õiget kuju kokku väänata. Mingil hetkel tuleb MIG-keevitusele ligi pääseda, sest elektroodiga plekki ei keevita. Täna sain kätte remontmõõdus klapijuhikud. Saksamaalt CSP-st tellimine osutus ootamatult lihtsaks - nädalaga kohal nagu nipsti. Kolvigruppi pole endiselt - Forsist teatati, et märtsi lõpus... Aga nüüd ei takista vähemalt miski peade kordategemist - kõigepealt vaja uurida, kes liitepinnad üle freesiks. Mis klappidesse puutub, siis otsustasin panna vanad tavalised (mitte-Na) väljalaskeklapid,sest need tunduvad olevat paremas seisus.

5. märts 2006. Üks kärbes on pähe lennanud ja ajab seal oma pirinat - kärbse nimi on MegaSquirt. See on tegelikult üks mootori pritsungi kontroller, mis on ühtlasi huviliste kamba poolt aetav 'open source' projekt. Kogu info on avalik ja kontrollerit saab rüperaali abil mistahes mootori jaoks sobivaks programmeerida. Tõsine kiusatus on karburaatori asemele see süsteem aretada. Et asi oleks selgem, üritan plussid ja miinused kokku lugeda.
Plussid:

• Korralikult välja häälestatud ajuga on teoreetiliselt võimalik mootor kõigis olukordades ideaalilähedaselt tööle saada. Karburaator on juba oma olemuselt kompromiss ja mida täiuslikum ta on, seda vähem on ta töökindel. Digitaalne kontroller on juba täiesti teine tase.
  
• Olemasolev Varajet II on Opeli-fännide andmetel suht kapriisne asi. Pruugituna ja hoopis teise mootori peal tekib üsna mitme tundmatuga võrrand ja pole kindel, kas teda ülepea korralikult käima saab.
• MS süsteemi saab ise tarkvaraliselt häälestada ja pole vaja karburaatori-hiromantide ust kraapida.
• langeb ära sisselaske soojenduse probleem.
  
• MS on sama tüüpi õhkjahutusega mootoritele (nii VW buss kui Porsche 914) edukalt paigaldatud.
• kuna üks doonoritest oli pritsungiga, siis on osad jupid juba olemas ja sisselaskel pihustite kohad samuti.
• kogu projekt muutub tunduvalt ambitsioonikamaks ja ka huvitavamaks. See oleks tõsine väljakutse, kuna paljusid vajalikke asju ma hetkel veel ei tea ega oska.
  

8. märts 2006. Olen nüüd seda 'Mega-plurtsu' asja uurinud. See on üks väärt tükk, aga muidugi pole kõik nii pilvitu, kui esmapilgul paistab. Üks Porsche 914 fänn on oma kogemusi detailselt kirjeldanud ja selle paketi võib enamvähem 1:1 üle võtta. Tema lõppjäreldus - väljahäälestatud MS-ga töötab mootor umbes sama hästi, kui originaal D-Jetronicuga, võibolla õige pisut paremini. Aga tööd on seal palju ja see kõik võtab juba omaette projekti mõõdu. Aju konstruktori komplekt ei ole iseenesest kallis, aga kõik teised pritsungi jupid see-eest on, nii et eelarve on võrreldav kogu ülejäänud mootori omaga. Näiteks on vaja laia diapasooniga lambda-sondi (Bosch 0 258 007 057), mis nõuab omaette kontrolleri plokki. Originaal-pihustid vajavad kindlasti puhastamist ja kalibreerimist ning on ülepea liiga suure tootlikkusega. Kindlasti on vaja dünamomeetrit külastada. Ühesõnaga - esialgu läheb külge see Varajet karpa ja MS-ile üleminek on järgmine etapp aasta või paari pärast. MS projekt ise ka areneb ja aasta pärast võib olla juba saadaval mõni uurem versioon. Praegu näiteks on skeemis küll detonatsioonianduri sisend, aga tarkvara seda signaali veel ei toeta. Aga asi pakub endiselt huvi - kui mootor ise oma maitse järgi algosadest kokku panna, siis tahaks ju ka häälestamises sõna sekka öelda.

16. märts 2006. Täna läksid silindripead töökotta. Selgus, et: 1) Jaan Kirs tegutseb endiselt, 2) ta saab liitepinnad üle töödelda ja 3) ta saab ka klapid ja klapipesad üle lihvida. Eile õhtul siis installeerisin uued klapijuhikud. Et libedamalt läheks, jahutasin nad enne vedelas lämmastikus maha. Osad tahtsid sellegipoolest tõsist haamerdamist, osad aga kukkusid lupsti lõpuni. Loodan ainult, et nood viimased liiga lõdvalt ei jää. Klapivarsi üle mõõtes selgus, et tegelikult on sisselaske omad siiski pisut mõõdust väljas - raamat räägib 7,95mm-st, tegelikud numbrid olid 7,91-7,94mm. Aga nüüd on muidugi hilja soiguda, uusi klappe ma enam küll ostma ei hakka. Uurisin ka keraamilise katte asja - Soomes täitsa olemas. Firma Road Machine OY ja asub Vantaas, vaja ainult kohale jalutada ja ära tuua. See katmine on muidugi omaette ooper - pinnad peavad olema piinlikult puhtad, täiesti rasvavabad ja õige karedusega (kõigepealt läikima ja siis liivaprits hästi peenikese liivaga). Möga tuleb peale kanda aerograafiga. Ka pealekandmise ajal peab kaetav pind olema soojendatud 30-40 °C-ni. Siis kuivatamine õhu käes ja küpsetamine ahjus (1 tund 180 °C). Ja kivistunud kattepinnad tuleb lõpuks veel üle poleerida. Nii et lõbu jätkub veel pikaks ajaks.

6. aprill 2006. Täna sain lõpuks Forsist kolvigrupi kätte - Mahle, made in Brazil. Kui veel kaaned ka valmis saaks, võiks öelda et asi on surnud punktist üle jõudnud. Vahepeal on projekt märkamatult aastavanuseks saanud, aga mootori esimene köhatus on endiselt mägede taga.

24. aprill 2006. Silindripead pole ikka veel valmis. Helistan isand Kirsile regulaarselt kord nädalas, et kuulata tema ohkimist, kuidas üldse pole aega ja kuidas võidusõitjad teda oma mootoritega ahistavad. Ega ma ise pole ka kuigi usin olnud - alles täna jõudsin niikaugele, et värvisin silindrid kuumakindla aerosoolvärviga üle. Pole päris kindel, kui rasvavabaks sealt ribide vahelt õnnestus saada ja kui hästi värv pidama jääb. Vahepeal sain veel ühe mootori - see on T3 bussi 2,1l vesibokser. Idee on see põrnikale peale aretada. Igastahes on see alles järgmine projekt ja jääb praegu oma aega ootama, aga kuna oli saadaval, siis pidin juhust kasutama ja ära ostma. Kuna ta on aga kaua seisnud, siis tuleb ta kohe lahti võtta, et olukord hullemaks ei läheks ja et oleks teada, kas ja mida juurde on vaja. Tegin vesibokseri projektile ka omaette veebipäeviku. Vist tulebki nüüd mingil määral kahe mootoriga korraga tegelda.

11. august 2006. Vahepeal on nii mootori tegemises kui ka päeviku pidamises olnud pikk paus. Osalt pole nagu suurt teha olnud, osalt on prioriteedid olnud mujal. Silindripead said valmis alles juulikuus ja siis oli kibekiire suveaeg. Nüüd olen siis tasapisi jälle nokitsema hakanud. Päevakorras on väljalaske tikkpoldid, mis tuleb kõik uutega asendada. Tükk tegu oli vanade kättesaamisega, sest osad olid juba pooleks murdunud ja kinni roostetanud, nii et 2 tükki tuli lihtsalt välja puurida. Originaalpoldid on ka üsna veidra mõõduga - kaane sees oleva osa keere on 9x1,25mm ja ülejäänu tavaline M8. Sama mõõduga roostevabast terasest uute poltide tegemine tundus üsna mõttetu, niisiis otsustasin teha vahetükid 12x1,5 väliskeerme ja hariliku M8 sisekeermega. Vahetükkideks ostsin vastava mõõduga poldid, mis tuleb seest tühjaks puurida, et sinna saaks lõigata M8 keerme ja see on üsna aeganõudev töö. Aga vähemalt asi liigub mingis suunas.

15. august 2006. Päevakorras kepsude balansseerimine. Kepsud olid töökojas koos kaantega, et ülemised puksid mõõtu töödelda - sestap ei saanud ka nendega enne tegeleda. Eesmärk on kepsud võrdsesse kaalu ajada nii, et ka ülemised ja alumised otsad eraldi võetuna oleksid võimalikult sama kaaluga, st. et raskuskese oleks samas kohas. Põhjus on selles, et kepsu ülemine ja alumine ots liiguvad mööda erinevaid trajektoore - ülemine edasi-tagasi ja alumine ringiratast ja nii võivad võrdse üldkaalu juures ikkagi disbalansid sisse jääda. Nõnda siis aretasin abivahendi, kus keps toetub ühe otsaga kaalule ja teisega noaterale. Väga täpset tulemust see ei anna - mitu korda järjest kaaludes võib tulemus kuni 0,5g ulatuses kõikuda - aga parem ikka kui mitte midagi. Tulemused on siis sellised:

	enne			pärast
keps	üld	ülemine	alumine	üld	ülemine	alumine
1	822,5	261,3	562,7	819,0	257,7	560,6
2	822,6	262,2	564,8	818,0	258,9	561,4
3	822,8	259,6	565,5	818,9	257,6	560,7
4	821,7	259,4	561,3	819,0	257,2	560,4
suurim disbalanss	1,1	2,8	4,2	1,0	1,7	1,0

Eesmärk oli saada kõikide kaalude erinevused 1g sisse, aga päriselt see ei õnnestunud - ülemiste poolte suurim disbalanss jäi 1,7g. Aga sellega tuli leppida, sest kuigi 2. kepsu ülemine ots on kõige raskem, on tema üldkaal kõige väiksem ja ülalt otsast materjali maha võttes oleks üldkaalu erinevus jälle liiga suureks kasvanud. Samas - remondimanuaal näeb ette ainult üldkaalu võrdlust, kusjuures kaalu erinevuseks lubatakse kuni 10g. Nii et sellel taustal võib endale lohutavalt õlale patsutada ja õnne soovida.


23. august 2006. Vahepeal mõõtsin ka põlemiskambrite ruumalad ja kolbide ÜSS kõrgused. Selgus, et kummagi kaane põlemiskambrid on veidi erineva mahuga (50 ja 53 cm³) ning et silindri ja põlemiskambri vahel originaal-tihendiseibe kasutades jääb surveaste osades silindrits pisut madalaks. Ilmselt tuleb kummagi poole kaantes kasutada eri paksusega seibe, et surveatmeid võrdsustada. Arvutades selgus, et kui originaal 0,75mm asemele panna vasakule 0,5mm ja paremale 0,25mm tihendiseibid, siis kujuneb surveastmeks 7,6 ning kahest kambrist tuleb ka natuke materjali välja kraapida. Sobivate seibide aluseks saab võtta mõne doonori omad ja need õhemaks lihvida. Vaja ainult leida sobiv tasalihvpink koos oskaja operaatoriga.


30.september 2006. Vahepeal jälle kuu mööda läinud ilma suuremate edusammudeta. Niipalju sain teada, et tihendiseibide õhemaks lihvimine pole ilmselt võimalik, kuna neil on liiga vähe materjali selleks, et lihvpingi elektromagnet neid korralikult aluse külge kinni tõmbaks. Mis tähendab, et tuleb leida vastava paksusega (0,5 ja 0,25mm) plekki ja üritada sealt õige kujuga rõngad välja lõigata. Sain ka väljalaset korra Ingmari bussi külge sobitada, kui ta sellel sumpat vahetas. Tundus, et mahub ära, kuigi pütt on ikka paras põrakas kaitseraua all. Näib ka, et ilma MIG-keevituseta ei õnnestu plekke (eriti soojavahetite omi) parandada. Natuke teeb muret ka geneka teema, sest kõik olemasolevad tahavad eraldi pingeregulaatorit, mida mul aga võtta ei ole. Oleksin maru õnnelik, kui õnnestuks näiteks VW-Golfi oma asemele aretada.

11. november 2006. Olen olnud laisk päevikut täitma, mis aga siiski ei tähenda, et asi oleks vahepeal päriselt soiku jäänud. Tõsi küll, enamus aega on läinud uue sõiduvahendi - vesibokseriga T3 bussi liikvele saamiseks. Aga vähemalt sain generaatori, mis peaks olema sobitatav. Sellega on ainult üks aga - ostsin ta romulast VW Golfi geneka pähe, aga pealekleebitud sildi pealt lugesin pärast välja VW Polo 1,1-1,3. Teatmeteosed aga väidavad, et selle mootorivariandi genekad annavad välja ainult 45 amprit. Igal juhul topin ta peale ja eks siis näeb, kas toidab ära. Mitu aastat sai ringi sõidetud 36A alalisvoolugenekaga ja otseselt puudu nagu ei tulnud. Olen otsinud ka plekki põlemiskambri tihendiseibide jaoks. Üks 0,5 mm tsingitud plekitükk õnnestus leida ja treipingis isegi mõned rõngad välja lõigata. Ühtlasi sai natuke selgemaks nende tööpõhimõte - nimelt on nad pisut koonuses ja jäävad kokku surudes pinge alla, mis siis loodetavasti suurendab tihendavat efekti. Õnneks jäid isetreitud rõngad samamoodi kooniliseks ja suudavad originaale asendada. Aga 0,25mm plekk võib jääda selleks liiga õhukeseks. Seetõttu teen ilmselt nii, et väiksemate kambritega kaanele lähevad originaalrõngad ja teisele siis 0,5mm - see peaks lubama võrdsustada surveastmed 7,4 juures. Põlemiskambrite keraamiline katmine jääb praeguse seisuga ilmselt ära,aga kes teab... Igatahes tahaks sisu juba kokku saada.

21. november 2006. Jändan endiselt põlemiskambrite ruumalaga. Kuna vahepeal sai kolvid pealt siledaks lihvitud, siis mõõtsin ÜSS-id uuesti ära. Arvutasin ka välja, et kui suuremate kambritega poolel jätta ära silindrite ja ploki vahelised tihendiseibid (0,24mm), siis on võimalik võrdsustada surveastmed 7,5 juures ja 2-st kambrist peab ainult natuke materjali välja kraapima. Tundub täitsa optimaalne.

10.detsember 2006. Asi edeneb, aga kaunis visalt. Sain lõpuks kolbidega ühele poole - poleeritud ja tasakaalustatud. Kõigi kolbide mass (ilma sõrmede ja rõngasteta) on piirides 496,5 ±0,05g. Järgmisena tuleb siis põlemiskambrid ette võtta - samuti poleerida ja osade ruumala natuke suuremaks. Huvitav, kas õnnestub jõulude-uusaasta paiku plokk kokku laduda?

7. jaanuar 2007. Loomulikult ei õnnestunud. Mässasin kogu vahepealse aja põlemiskambritega ja alles täna sain silindripead enamvähem valmis. Ainult osad tikkpoldid veel puudu. Ruumalad õnnestus suht hästi (kuigi mitte päris ideaalselt) võrdsustada - silindrite erinevused mahuvad 0,6 cm³ sisse, surveastmed on vahemikus 7,46 kuni 7,51. Ja erinevused 1 cm³ piirides on juba päris hea tulemus. Kambrite ja klappide pinna poleerimine tundus juba vahepeal endale ka kerge perverssusena, sest ega ma tõepoolest ei tea, kas ja kuivõrd see mootori tööd kokkuvõttes paremaks teeb. Aga ütleme siis, et mulle lihtsalt meeldib nii. Paksud prillide moodi plastiktihendid kaante ja sisselaske vahel on mõnes mõttes täitsa abiks - nende vahendusel on palju lihtsam kanalite liitekohti sujuvamaks töödelda.


9. jaanuar 2007. Oligi päevakorras sisselaske ja kaante üleminekute sujuvamaks tegemine - kõigepealt tihendi ja kaante ning siis tihendi ja sisselaske vahel. Kuna kaante tikkpoldid sisselaske torude asendit täpselt ei fikseeri (poldid 8mm, avad 9mm), siis tuleb poltide ümber mingid õhukesed puksid aretada. Töötlemise ajaks fikseerisin ajutiselt. Kuna avad algul siiski olid mingil määral omavahel nihkes, siis ehk läks asi ka mingil määral paremaks.


22. jaanuar 2007. Ploki kokkupanekut takistavaid asjaolusid jääb järjest vähemaks. Nädalavahetusel oli päevakorras värvimine, esialgu siis need jupid, mida on kokkupanekul otseselt vaja - tõukurivarda torud, karteripõhja plekilätakad, klapikambri kaaned ja silindrite alused plekid. Alla roostevastane aerosoolkrunt ja selle otsa kahekomponentne must poolmatt autovärv. Täna sain Forsist viimased puuduolevad jupid - õlifiltri ja hoorattapoolse simmerlingi. Kusjuures filtri (Fram PH2857A) karbilt võis lugeda, et see sobib ka VAZ 2101-07 mootorile. Tõepoolest, ühelt doonorilt leidsin mingi vene päritolu "žigulli" filtri. Tookord arvasin, et küllap taheti odavalt läbi ajada, aga nagu selgub, oli sinna täiesti korrektne jupp külge kruvitud. Nüüd vaja veel ploki liitepind vana hermeetiku jääkidest vabastada ja veelkord üle pesta. Ja siis võikski nagu ploki osa kokku panna.

28. jaanuar 2007. Täna siis sain ploki keskosa kokku - lõpuks ometi midagi konkreetset. Viimastel päevadel mõtlesin selle üle, kuhu panna õlitemperatuuri andur. Ploki sisse auku puurida nagu ei tahtnud ja sobivaid kohti pole ka jalaga segada. Lõpuks otsustasin panna ta läbi karteri põhjas oleva tundmatu otstarbega plekitüki. Kui asi mingil põhjusel ei sobi, siis saab võtta sama, aga terve pleki mõnelt teiselt doonorilt. Halb on see, et juhtme kinnitus jääb allapoole, nii et ma võin ta kogemata mõnest puujuurikast üle sõites ära lõhkuda, aga samas - mootori gabariidist ta eriti välja ei ulatu. Päris rahul ma pole, aga midagi paremat ka ei osanud välja mõelda. Kokkupanek ise läks üsna sujuvalt, mis iseenesest tekitab natuke kahtlusi - eelmist mootorit tuli pärast "lõplikku" kokkupanekut veel mitu korda lahti võtta. Ei imestaks, kui leian paari nädala pärast kuskilt karbist jupi, mis pidanuks ploki sisse minema (ptüi-ptüi...). Natuke paha on see, et jäi paika panemata jagaja hammasratas, sest ma ei leidnud üles tema tugiseibi ja nüüd on õige hamba leidmine natuke tüütu. Aga teostatav.



29. jaanuar - 01. veebruar 2007. Jätkus ploki kokkupanek. Tahtsin asjaga ühele poole saada, et plokis olevad avad saaksid ettenähtud detailidega täidetud, nii et sealt tolmu ega muud jama karterisse ei satuks. Jagaja hammasratas sai ka paika, aga pole kindel kas just õigesti. Raamatu pilt oli kaunis segane ja enamvähem selle järgi nagu läks. Samas jagajaid, mille järgi kontrollida, on 2 tükki erineva rootori-korpuse asendiga. Ühe asend (vähe pikema varrega, ei teagi mis mootorilt pärit) klapib, teise (põrnika mootori oma) aga mitte. Kui ettevaatlikult tegutseda, saab hammasratast siiski ka hiljem teise hambasse tõsta, aga oht on selles, et tugiseib võib karterisse kukkuda. Tõukurivarda torude paigaldamine on palju mõnusam, kui põrnika mootoril - ilusti ükshaaval läbi kaante. Karteri juures imestasin, milleks on seal nukkvõllist allpool selline riiuli-sarnane moodustis. Raamatust sain teada, et seal peaks olema selline plekk, mis ei lase õlil karteris kontrollimatult ringi loksuda. Aga üheltki doonorilt ma sellist plekki ei leidnud - ilmselt siis ka mingi usa eksport-variandi teema.



6. märts 2007. Töö pole vahepeal seisnud, küll aga läks sellega seotud jutu- ja pildimaterjal seoses kõvaketta hävinguga kaotsi. Ega väga suuri liigutusi pole ka olnud - pigem pisiasjadega nokkimine. Tükk tegemist oli geneka sobitamisega - too VW Polo oma on küll väliselt sarnane, aga kinnituste ja rihmaratta omavaheline asend on 14mm nihkes. Tuli teha vahetükk ja geneka korpus väljapoole tuua, ühtlasi kohandades teda katvat plekki. Ühe vana geneka tagakülje plekki õnnestus väänata sobivaks, et selle abil ka uuele jahutusõhku peale juhtida - otse silindripea kõrval läheks asi muidu ehk liiga palavaks. Vana geneka rihmaratas õnnestus ka uuele peale aretada - selle originaaliga (mis oli väiksem) oleksid pöörded väga suureks läinud ja vaja oleks olnud sobitada mingi lühem kiilrihm.
Omaette teema tekkis seoses tulevase pritsungi-süsteemiga, mis eeldab pöörete/asendi andurit väntvõlli küljes. Tavaliselt on selleks mingi hammasratta moodi asi. Ja see asi tuli juba nüüd välja mõelda, et hiljem poleks vaja leiutama ja mootorit lammutama hakata. Leidsin, et kõige parem on panna see ratas jahutuse turbiini ja väntvõlli vahel asuva seibi asemele, vastava magnetanduri (1GT101) saab kinnitada jahutuse korpuse külge. Tahaks loota, et M6 poldipead annavad piisava signaali, aga see tuleb muidugi enne kindlaks teha. Mis omakorda tähendab, et andur tuleb juba nüüd ära osta. Puuduva poldipea asemele panin väikese messingist junni, et asi tasakaalust välja ei läheks. Vist õnnestus, sest kui selle aretise rellaka külge kinnitasin ja päästikut vajutasin, siis poldid laiali ei lennanud ja käega tuntavat vibratsiooni ka polnud.
Ilmselt tuleb ära osta ka temperatuuri andur (Bosch 0 280 130 012), mis käib silindripea külge ühe plekki fikseeriva poldi asemele. Vastav auk tuleb ainult suuremaks keermestada.

29. märts 2007. Tegevus jätkub, niivõrd kui vabu hetki leidub. Tahaks plekkide värvimisega valmis saada, aga neid plekitükke on seal neetult palju. Möödunud reedel tegin ühe värvimise sessiooni, aga kahe jagu on veel teha. Enne värvimist on aga hulk tööd - rellaka ja abrasiivkettaga roostest puhtaks, siis roostemuundur, pesu ja kruntvärv. Siduriketta sain ka 'Pidurimeistri' firmas taastatud. Selgus, et ketas on spets-konstruiga, mis lubab sujuvamalt libistada ja mida tänapäeval enam ei tehta - ketas koosneb kahest lamellist, mis töötavad ka nagu vedru. Selle 1GT101 Halli anduri sain ka kätte ja proovisin, kuidas see isetehtud ratas signaali annab. Treipink sobis ideaalselt - ketas spindli külge pöörlema ja andur terahoidiku külge. Ostsilloskoobiga oli tükk jändamist, et mingit pilti ette saada, aga lõpuks midagi tekkis. Kas signaal on piisavalt hea, ei oska otsustada, aga midagi on. Äkki peaks igaks juhuks tegema veel ühe ratta, kus on ainult 2 hammast - selle signaal peaks olema veel ühemõttelisem ja ka sellise rattaga saab pritsungit juhtida.



30. märts 2007. Anduri signaali pilt oli siiski üsna ebamäärane ja nagu selgus, oli selle põhjuseks 50 Hz võrgumüra, mis kusagilt vahele pääses. Tegin uue katse, võttes andurile 5V toite arvuti toiteplokist lootuses, et sealt tuleb kvaliteetne müravaba pinge. Trikk töötas ja ekraanile tekkis eilsest palju ilusam saehammaste rida. Elektroonikavõhikuna võin uskuma jääda küll, et see on pritsungi ajule arusaadav info, aga küllap palun ka mõnel spetsialistil arvamust avaldada.


20. aprill 2007. Spetsialist arvas, et selline signaali kuju ei kõlba kuhugi ja et mõõtmisel tuleb ahel takistiga sulgeda. See aitas ja ekraanile ilmus tõepoolest neljakandiline hammastik. Mootoriga pole vahepeal muud teinud, kui plekke ja muid terasest detaile värvinud, aga ka sellega on olnud piisavalt tegemist. Leidsin, et väiksematelt detailidelt rooste eemaldamiseks on neid kõige parem vastava vahendi sisse uputada - leidsin poest mingi orgaaniliste hapete baasil tehtud mögina. Aga üldiselt tundub, et töö hakkab vaikselt otsa saama ja asi hakkab takerduma soojavahetite taha. Need seisavad juba üle aasta ja tahaksid peenemat keevitust, kui minu elektroodi-aparaat pakkuda suudab. Hetkel ei suuda otsustada, kas traadi-keevitus osta või rentida - mõlemal variandil omad head ja vead. Mootori vahetamiseni enne suve ilmselt ei jõua, aga tahaks ta vähemalt kokku panna ja pühenduda vesibokserile, mille taga masin konkreetselt seisab.


13. mai 2007. Nüüd kipubki nii olema, et enamus aega ja tähelepanu läheb vesibokseri peale. Niipalju olen saanud, et plokile natuke plekke ja juppe külge kruvitud. Tegin Aivari jaoks ka mõned pildid sisselaske ja karburaatori aretusest - ta ei ole ka oma topelt-karpade üle väga õnnelik ja plaanib midagi analoogilist. See tuletas ühtlasi meelde õhufiltri teema. Selle Opeli karpaga tuli kaasa ka õhufiltri korpus, mis on selline suur ja lapik, nagu ikka moodsamatel masinatel. Seda ma aga kasutada ei saa, sest mootori vahesein jääb ette. Otsustasin siis võtta hoopis bussi märja elemendiga originaal-filtri, mis seisab juba mitu aastat riiulis. Märja filtri idee ja tööpõhimõte on mulle alati meeldinud - tolmu püüab korralikult, ei lähe kunagi umbe ja karteri tuulutuse õli-udu püütakse ka kenasti kinni. Vahepeal oli ta muidugi jõudnud kenasti rooste minna nii et veel üks asi üle värvida. Ja karburaatori otsa tuleb filtrist tuleva toru jaoks aretada mingi ülemineku kopsik.



29. detsember 2008. Nonii. Poolteist aastat on läinud nagu linnulennul ja mootori-projekt on olnud enamvähem varjusurmas. Põhjuseid on olnud mitmeid: esiteks muidugi see vahepeal kiirkorras ehitatud vesibokser, pärast mida kadus tükiks ajaks tahtmine mutreid keerata ja näppe õliseks teha. Kuna bussi keretööd venisid üle igasuguste piiride, siis polnud ka masinat, millele uut mootorit külge kruvida. Ja üheks takerdumise põhjuseks olid ka soojavahetid, mille suhtes polnud ühtegi head ideed. Kuna vanad olid üsna roostes, siis oli esialgne mõte neile roostevabast plekist lisa-kestad ümber aretada, mis sooja õhku kinni hoiaks. Midagi selles suunas isegi tegin, aga tulemusega rahule ei jäänud - soojavahetid on vastikult keerulise kujuga ja kestad nende ümber tulid üsna rohmakad ning sealjuures ka mitte eriti hermeetilised. Samuti tekkis probleeme nende kobakate õigesse kohta mahutamisega (seal mootoris on asjad üsna tihedalt pakitud) ning soojavahetitele kinnituvate plekkide ja torudega. Paar kuud tagasi otsustasin selle sõlme läbi raiuda ja tellisin Soomest (Ingmari lahkel kaasabil) uued soojavahetid; 2,0 mootori omad on muidugi kallivõitu, aga sel viisil õnnestus end sellest probleemist lihtsalt vabaks osta. Neile lisaks tellisin Saksast - taas Ingmari vahendusel - ühe soojaõhu toru (mis oli olematuks roostetanud) ja klapi (mis oli puudu). Hetkel asuvad kõik need asjakesed veel Elvas, aga idee poolest ei tohiks mootori juures enam miskit olulist puudu olla. Soojavahetitel tuleb ilmselt originaalvärv maha võtta ja asendada mingi kuumakindla värviga, aga eks näis.
Kuna enne jõulusid sain bussi lõpuks kätte, siis tekkis ka mõningane motivatsioon mootori-projektiga edasi minna. Otsustasin käsile võtta käigukasti teema, millega ma seni üldse polnud tegelenud. Kuna koos esimese mootori-doonoriga sain kaasa ka käigukasti, siis pidasin üsna endastmõistetavaks sellesama kasti kasutuselevõttu, muidugi eeldusel, et ta on korras. Tegingi ta nüüd saastast puhtaks ja hakkasin igaks juhuks uurima, millise tüübiga täpsemalt tegu on. Vastavat kahetähelist koodi ei õnnestunud kusagilt tuvastada, aga Samba-foorumis teemat uurides sain käigukastinduse osas mõnevõrra targemaks küll. Sain teada, et 70-ndatel kasutati bussidel kahte sorti käigukaste: kuni '76 aastani '002' ja sealt edasi '091'-tüüpi. Paremaks peetakse just seda hilisemat kasti, kuna tal on kiirem ülekanne ja tugevam konstruktsioon. Paraku selgus, et minu kast on varasem, '002' tüüpi. Õnneks vedeles mul garaažinurgas veel üks kast, mis tuli ka kunagi ühe mootoriga ('79 aasta 2,0) kaasa. Algul ei pidanud seda kasti eriliseks tegijaks, kuna ta oli üle 10 aasta niiskevõitu garaažis ilma õlita seisnud ja nägi üsna jube välja. Nüüd aga selgus, et just see on käigukast, mida mul tegelikult vaja on. Kaevasin ta siis välja ja kraapisin nii puhtaks, kui oskasin. Terve käigukast oli kattunud paksu, krobelise, väliselt sigaretituhka meenutava, aga üsna kõva oksiidikihiga. Traathari rellaka otsas tegi oma töö, aga tekitas sealjuures kosmilises koguses tolmu. Nähtavale tulnud korpus tundus siiski olevat enamvähem terve ja töökõlbulik. Kartsin kõige rohkem seda, et hammasrattad võivad olla roostes, kuna kast seisis pikka aega kuivalt ja ilma õli väljalaske korgita. See hirm oli vist siiski asjatu, sest sidurikoja eemaldamisel nähtavale tulnud peaülekande hammasrataste tööpindadel ei paistnud küll mingeid roostejälgi, küll aga vedaval rattal mõned kulumisjäljed. Lugesin ka peaülekande hambad üle - suhe 32/7 annab ülekandearvuks 4,571, mis sobib teooriaga. Teooria väidab ka, et '002' kasti peaülekande suhe on 4,857, mis tähendab, et selle taldrikul peaks olema 2 hammast rohkem. Nii et kui see '79 asta käimakast mind alt ei vea, siis peaks ta olema uuele mootorile igati sobilik paariline. Omaette teema on muidugi starter, kuna originaal on aja jooksul kaotsi läinud ja '091' kastil pidavat olema omaette starter, mille asemele muu ei sobi. 2 tükki riiulis on, aga need ei sobi vist kumbki, kuna üks on sellesama '002' küljest ja teine praeguse 1,6 mootori kasti oma. Eks tuleb siis neid vaadata, võrrelda ja uurida.

30. detsember 2008. Täna siis uurisin-võrdlesin neid kaste ja startereid. Esiteks võtsin maha '002' kasti sidurikoja ja lugesin peaülekande hambad üle - selgus, et taldrikul on neid mitte 2, vaid 6 tükki rohkem kui teise kasti reduktoris. Suhe 38/7 annab ülekandeks 5,429, mis on enamvähem sama, kui praegusel 1600 mootori kastil. Seega oleks selle kasti kasutamine olnud üsna mõttetu ja on hea, et asja uurima hakkasin. Starterite koha pealt selgus, et '091' kastile sobib pikema ja '002' kastile lühema võlliga starter. See oli hea uudis, sest pikema võlliga starter on seesama, mis ka minu praeguse 1600 mootori juures kasutusel ja mida mul on 2 tükki. Võimalik, et üks neist ongi algselt sellesama '091' kasti pealt pärit ja ma olen lihtsalt vahepeal selle ära unustanud. 1,6 mootori juures pole iseenesest mingit vajadust pikema võlliga starteri järele, sest selle siduriketas on väiksem, aga ilmselt viidi unifitseerimise huvides koos 2,0 mootori ja sellele kohandatud käigukasti/starteri tulekuga ka 1,6 mootori käigukast üle samale starteritüübile. Natuke muret teeb veel ainult sidurikoda, sest selle serv, mis moodustab liitepinna mootoriga, on üsna kõvasti korrodeerunud, samuti on siduri lahutushark kinni jäänud. On siiski variant vahetada see teise samasuguse vastu, mille praegune ülesanne on põrandal mootorit käivitada.

käik	hamm	aste arv	ülekandearv
	vedav	veetav
1	9	34	3,78
2	17	35	2,06
3	50	63	1,26
4	61	52	0,85
peaülekanne	7	32	4,57

Kui vana mootori ja transmissiooniga oli 3400 mootori pöörde juures kiirus umbes 85 km/h, siis uue kastiga peaks 3000 pöördest piisama 95 km/h jaoks, mis on juba oluline edasiminek. Kasti kokkupanek ei läinud samuti väga kergelt - kõige rohkem tegi muret mutter, mis fikseerib veetava võlli laagri välisvõru ja mida lahti võtmata ei saa kasti laiali. Tükk jama oli juba selle mutri lahtisaamisega, sest sinna ei pääse õieti ligi ja lisaks oli ta kinni kärnitud. Üritasin küll erinevaid abivahendeid improviseerida, aga lõpuks pidin mutri ikkagi meisliga läbi raiuma ja hiljem uuesti kokku keevitama. Kokku pannes ei läinud see mutter aga nii kaugele kinni, kui oleks minu meelest pidanud minema, aga ma ei osanud selle vastu ka midagi tõhusat ette võtta.


Peaülekande veetava võlli paikasaamine oli ka omaette ooper, kuna koonuslaagrid peavad olema omavahel paigas, samuti peab peaülekande veetav ratas (taldrik) olema vedava koonusratta suhtes õiges asendis. Neid asju reguleeritakse koonuslaagrite välisvõrude abil, mis kinnituvad korpusesse keerme abil ja millede kaugust saab siis sisse-välja keerates muuta. Enne lahtivõtmist märkisin küll laagrite välisvõrude asendid korpuse suhtes ära, aga sellest polnud erilist abi ja vastavaid abivahendeid polnud ka võtta. Sättisin ta siis sisetunde järgi nii, et võll istub laagrites ilma lõtkuta ja hammasrataste vahel on õige väike loks.


Vanema tüübi otsmine tükk põhimõtteliselt sobib uuema korpuse külge, sest poltide asetus on sama (kuigi poldid ise M7 asemel M8 keermega), aga liitepinna kuju on pisut erinev. Seetõttu tuli korpusele alla nurkadesse EPO-liimi abil natuke liitepinda juurde tekitada. Kuna ma polnud üldse kindel, et mõne laagri või hammasratta vahele prahti ei jäänud, siis tahtsin käigukasti pärast kokkupanekut läbi loputada. Kõige rohkem nuputamist oli sellega, kuidas selle protseduuri käigus hammasrattaid ringi ajada. Jõuallikana tuli lõpuks appi treipink ja vahevõllina 8 mm keermelatt. Esimeseks loputuseks kasutasin diislikütust (mis muutus seejuures üsna sogaseks). Teise loputuse tegin turbiiniõliga, kuna seda oli käepärast ja see tundus olevat parasjagu vedel. Lõpuks läks sisse selleks ettenähtud vedelik ehk transmissiooniõli ja sellega lasin ka natuke aega sissetöötamiseks ringi käia. Kolmanda käiguga käis asi esialgu pisut raskelt, aga pärast juba üsna libedalt. Käigukasti teema loen seega hetkel ammendatuks, eeldusel et ma kokkupanekul suuri vigu ei teinud (see üks mutter siiski teeb pisut muret). Kui selle kastiga peaks miskit juhtuma, siis '79 bussi oma (mis on ka loodetavasti korras) on veel reservis.
Kokkuvõtteks võib öelda, et varajase T3 käigukasti sobitamine T2 bussile on tehniliselt võimalik, aga üsna mõttetu ettevõtmine. Kast tuleb üsna lahti võtta ja pealegi on vaja ühte T2 kasti doonoriks. Liiga palju jamamist, et projektil mingit jumet oleks.

märts-aprill 2009. Mainitud ajavahemikul leidis aset mootori lõplik komplekteerimine. Tehnilises mõtes mitte midagi läbimurdelist, küll aga palju nokkimist pisiasjade kallal. Kõigepealt muidugi uued soojavahetid, millel tuli originaalvärv eemaldada ja asendada kuumakindlama võõbaga. Seejärel kõigi sõlmede-detailide külgekruvimine. Natuke nuputamist oli karburaatori peale kopsiku aretamisega, mis oleks õige mõõduga ja sisaldaks ka kinnitust filtrist tuleva õhutoru jaoks. Aga õnneks selgus, et plekist kohvikarp on täitsa õige mõõduga ja et õhutoru sobib ka 50mm kanalisatsioonitoru külge.



23. aprill 2009. Neil päevil, üsna täpselt 4 aastat pärast projekti alustamist oli siis see hetk, kui mootor tegi oma esimesed hingetõmbed. Ka proovikäivitus ei läinud kaugeltki libedalt (selle projekti juures pole miski eriti libedalt läinud). Esmalt selgus, et rohelise bussi aku, mis oleks justkui pidanud korras olema, ei suutnud mootorit üldse ringi vedada, sest üks aku purk oli ikkagi pekkis. See seletas ka rohelise bussi viimaste aastate käivitusraskusi, mis ilmnesid eriti teravalt külmemate ilmadega. Uus aku lahendas selle probleemi, aga siis õnnestus ise kokku joodetud transistorsüüte plokk läbi kõrvetada, kuna ma ei teadnud, et seisva mootori ja sisselülitatud süüte kombinatsioon transistorile tapvalt mõjub. Pärast selle "eksperimentaalse" süütevärgi asendamist klassikalisega võttis mootor lõpuks hääled sisse. Üle paari sekundi ei lasknud esialgu töötada, sest katsetus toimus siseruumis ja lärm oli üsna kõva. Nii et asi oleks justkui enamvähem valmis. Projekti pidulikust finišeesumisest saab aga rääkida ikkagi alles pärast esimese 1000 km edukat läbimist. Ma ei olnud ka päris rahul mootori häälega - selline vali plärin, mitte aga tume müdin, mida võiks eeldada boksermootori ja suure summutipüti kooslusest. Võimalik, et õues kõlab asi paremini, aga võib ka juhtuda, et väljalaset tuleb veel modifitseerida.
Aga vähemalt võib deklareerida, et mootor põhimõtteliselt töötab.

29.august 2009. Vahepeal oli paar kuud suhteline vaikus, kuid viimaste nädalate jooksul on sündmused üsna tormiliselt arenenud. Juba juuli algul kangutasin bussilt vana mootori maha, aga see polnud veel kaugeltki piisav uue mootori vastuvõtuks. Lisaks tuli veel vana käigukast uuega asendada, vahetada rattavõllide liigendid ja teha juhust kasutades mootori/transmissiooni piirkonnas roostetõrjet. 16.august oli lõpuks see päev, kui uus mootor asetus oma ettenähtud kohale. Huvitavam osa sellega aga alles algas. Lootus kultuurselt süütevõtmest mootorit käivitada tuli muidugi kohe maha kanda, sest võtit keerates ei toimunud mitte midagi. Pärast starteri vahetamist (just "korda tehtud" eksemplar ei tahtnud vedu võtta) ja otse aku pealt ühendamist asi lõpuks õnnestus, kuid mootori tööga ei saanud kuidagi moodi rahule jääda. Käivitumine oli raske, karburaatorist lõi tuld välja ja gaasi vajutamisele järgnes kohene koolemine. Lõpuks jõudsin järeldusele, et viga on karburaatoris, mis valmistab liiga lahjat segu. Pärast ujuki mõõdukat väänamist ja seeläbi kambris kütusenivoo tõstmist läks asi tunduvalt paremaks, kuid tühikäik kui selline puudub senini ja gaasi vajutamisega peab ikkagi väga ettevatlik olema. Vahepeal olin juba meeleheites valmis e-bay oksjonilt pruugitud Weber 32/36 karburaatorit ostma, aga selle hind kerkis liiga kõrgele ja õnneks andis olemasoleva tuunimine mõningase tulemuse. Mootori hääl ei meeldi mulle endiselt - liiga vali ja ebaühtlane müdin. Võibolla ongi nii, et primaartorude erineva pikkuse tõttu satuvad kahest järjestikusest silindrist pärit gaasipahvakud summutisse üheaegselt, tekitades ülejäänud mürinast eristuvaid ja kõrva kriipivaid mütakaid. Üritan selle omatehtud väljalaske-aretise kasvõi ajutiselt asendada originaalsummutiga ja vaadata, kuidas see häälele mõjub. Täna stetoskoobiga mootriplokki ja silindripäid kuulates ei avastanud küll midagi ebatavalist. Praegused jõupingutused ongi suunatud sellele, et masin liikuma saada, mis tähendab, et lisaks mootorile tuleb tegelda ka pidurite, elektrisüsteemi ja veel muudegi asjadega, mis pika seismisega hapuks on läinud. Avastasin ka mootorist 2 õlileket, mis polnud sugugi meeldiv avastus. Ühe tõukurivarda toru vahelt immitsev õli tilkus otse väljalasketorule, tekitades kena sinakat suitsuvinet. Tõukurivarda toru pisut pöörates ja liigutades see leke õnneks kadus, kui tihend ja toru leidsid parema asendi. Teine leke paistab olevat pärit õliradiaatorist ja sellega ei saa esialgu midagi ette võtta, sest õliradikani jõudmiseks tuleb üsna palju eest ära lammutada ja selleks pole hetkel erilist viitsimist. Leke pole suur, kuid õline mootoriplokk hakkab sõites koguma tolmu ja see saastakiht pole just väga meeltmööda.



1. september 2009. Väikesed edusammud - saan juba rooli taga istudes mootorit käivitada, sidurit lahutada ja gaasi anda, mis kõik pole sugugi nii endastmõistetav, kui võiks arvata. Natuke muret teeb see, et õlirõhu lambike kustub alles umbes 2 sekundit pärast mootori käivitamist, mida on nagu paljuvõitu. Algselt oli plaan paigaldada lisaks tavalisele andurile ka manomeeter, nagu oli vanal mootoril. Kevadel loobusin esialgu sellest plaanist, sest uuel mootoril asub andur üsna ebamugavas kohas otse jagaja kõrval ning ma ei osanud sinna sobivat vahetükki välja mõelda. Tundub, et midagi tuleb siiski ette võtta, et tegelikku õlisurvet teada saada.

4. september 2009. Eile sai projekt tõsise tagasilöögi ja hetkeolukord on parajalt ebamäärane. Mootori hääl ei meeldinud mulle algusest peale, aga ma seostasin seda eelkõige isetehtud väljalaske ebaõnnestunud konstruktsiooniga. Müraprobleemi ajutiseks lahenduseks sain Ingmarilt laenuks originaalsummuti, mis õnnestus eile mõningase jõupingutusega paika saada. Tulemus oli üsna ootamatu - mootorimüra muutus küll palju vaiksemaks, aga standard-summuti tuttavast podinast kostis ilmselgelt asjaolu, et mootor töötab ainult kolme silindriga. See uudis lõi algul üsna pahviks, sest nii reeturlikku käitumist poleks uuelt mootorilt küll oodanud. Ei oska praegu paremat seletust leida, kui et selle pika aja (üle 2 aasta) jooksul, mis jäi mootori koostamise ja esimese käivitamise vahele, jõudis mõni hüdrauliline klapitõukur õlist tühjaks joosta. Õnneks saab sellel mootoril tõukurid kätte suhteliselt lihtsa vaevaga, ilma kaasi maha võtmata. Järgmiseks tööülesandeks ongi mittetöötava silindri väljaselgitamine ja selle klapitõukuritega tegelemine. Kui see ei aita, siis jääb kogu projekt määramata ajaks ooteseisundisse, sest lähitulevikus poleks enam ei aega ega ka erilist tahtmist seda mootorit veelkord lahti-kokku panna.

8. september 2009 - mõõdukas optimism. Diagnoos pidas paika - ebaühtlase töö põhjuseks oli tõesti õhk klapitõukurites. Võtsin nad kõik lahti, tegin korda ja nüüd käib töine tegevus kõigis neljas silindris. Karburaatori kruvisid hea õnne peale kruttides õnnestus isegi midagi tühikäigu-sarnast tekitada. Siiski on seal veel mingi heli, mis mulle ei meeldi ja mis ilmselt ei kostnud varem suuremate müdinate tagant välja. See on mingi klõbin või tiksumine, mis tundub olevat pärit vasaku poole silindritest. Klapisüsteem peaks idee järgi töötama vaikselt ja vändalaagrite loksu ei tohiks nagu ka olla. Heli tundus minevat valjemaks koos mootori soojenemisega. Hetkel võin ainult loota, et tegu on mingi mööduva lastehaigusega, mis sissetöötamise protsessis üle läheb. Lekkiv õliradiaator ei meeldi mulle samuti, aga selleni ligipääsemine tähendab tõsist lammutamist ja ma ei hakka seda enne tegema, kui mootor on vähemalt esialgu oma töövõimet piisavalt tõestanud.



14. september 2009. Seda tiksumist pole hiljem enam kostnud, ilmselt siis ikka mingi klapinduse teema, mis koos tõukurite sissetöötamisega lahenes. Mootor tundub üldiselt töötavat - käivitub enamvähem kohe ja hääl pole ka kõige hullem. Kuna plaan on siiski originaalsummuti mingil hetkel uuesti vahetada selle ise kokkukeeratud väljalaske vastu, siis otsisin tollele mingit paremat summuti pütti esialgse asemele, mille summutusvõime oli hoolimata soliidsetest mõõtmetest üsna nõrk. Laki Autost õnnestus saada mingi pütsik, mis mõõtmete poolest tundus sobivat ja mis oli algselt ette nähtud Ford Scorpio jaoks. Eks näis, mis hääl sealt tulema hakkab. Nii et mootori suhtes ei olegi hetkel erilisi pretensioone, mida aga ei saa öelda käigukasti kohta. Lühidalt öeldes tundub, et see käigukasti isetegemise projekt on läinud aia taha, sest nii esimese kui teise käiguga on tõsiseid probleeme (3 ja 4 pole veel proovinud). Esimene käik ei taha eriti sisse minna ja teine kipub ise välja tulema - nii ei saa ju üldse rallit sõita. Üks käigukast on veel põhimõtteliselt olemas, aga paraku on kasti vahetamiseks vaja ka mootor allapoole lasta ja selleks pole hetkel küll mingit tahtmist.

24. september 2009. Eile jõudsin niikaugele, et vahetasin laenatud originaalsummuti uuesti selle isetehtud aretise vastu, mis oli seekord komplekteeritud uue summutipütiga. Tulemus oli taas üsna ootamatu, kuna mootori hääl ei muutunud peaaegu üldse - suure osa mürast moodustav müdin ei kadunud kuhugi. Kuna uue väljalaske summuti ots on võrreldes originaaliga teisel pool, siis võis aga aru saada, et müdin ei tule mitte summutist, vaid otse mootorist, täpsemalt selle parempoolsetest silindritest. Summutitorust endast tuli üsna kena surinat. Ühest küljest ju kena, et iga järgmine summuti variant on eelmisest vaiksem, võimaldades nii mootorist kostvaid muid mürasid järk-järgult lokaliseerida, aga teiselt poolt paneb see teadmine esialgu lihtsalt kukalt sügama, sest ma ei oska öelda selle müdina algupära. On võimalus, et kaane ühe väljalaskepordi ja tuletoru liitepind ei ole tihe, aga selle teadasaamiseks peab parempoolse soojavaheti maha võtma. Igavuse üle ei saa vist niipea kurta ja samas stiilis jätkates enne paari aastat masinaga tänavale ei jõua. Külma mootorit käivitades tundus taas, et kõik silindrid ei tulnud kohe järgi; töö muutus enamvähem ühtlaseks alles pärast mitmendat käivitamist. Kui see on jälle klapitõukurite teema, siis tuleks nad ilmselt profülaktika mõttes uute vastu vahetada. Uued tõukurid on veel kataloogides olemas ja paar doonor-vesibokserit on veel ka, mida saaks kannibaliseerida.

28. september 2009. Nii oligi - müdin oli pärit teise silindri väljalaske ja tuletoru vahelt, kuna mingil põhjusel jääb sinna hoolimata poltide kinnikeeramisest pilu. Tundus, et põhjuseks võiks olla soojavaheti kesta ja silindripea kokkupuude, mis ei lase polte kinni tõmmata. Haamerdasin need kokkupuutekohad soojavahetil madalamaks, aga see ei lahendanud probleemi - müdin jäi küll vaiksemaks, aga päris ära ei kadunud. Ilmselt on väljalaske torud ise kuidagi kiivas või vale kujuga ega lasegi end tihkelt kinni tõmmata. See on jällegi natuke nukker uudis, sest need soojavahetid polnud väga odavad ja selle hinna eest oleks oodanud paremat kaupa. Lahenduseks oleks muidugi see, kui lõigata üks torudest pooleks, kinnitada nad mõne varuks jäänud kaane külge ja siis keevitada kokku tagasi, aga seda ma vist veel ei viitsi. Esialgu üritan standardsete vasktihendite asemele ise midagi välja mõelda, mis rohkem mängima annaks.

6. oktoober 2009. Süüdistasin Brasiilia seppi ilmaaegu - soojavahetil polnud häda midagi. Olin juba täiesti valmis seda lõikamise ja keevitamise trikki tegema, aga laua peal soojavahetit ühe varu-kaane külge kinnitades selgus, et kõik poldid läksid kenasti kinni ja ka liitepinnad jäid tihedad. Viga pidi seega olema hoopis kaane pool. Omal ajal said osad tikkpoldid (või nende jäänused) välja puuritud ja ilmselt läksid uute poltide asukohad seetõttu pisut paigast ära ega lasknud nüüd väljalaske flantsil oma kohale asetuda. Kuna flantsil on poldiaugud päris pikad, siis puurisin nad kaane-poolsest otsast avaramaks, et poltidele rohkem ruumi tekiks. Tundub, et sellest oli abi, kuna täna uuesti proovides sellist müdinat enam ei kostnud ja hääl oli ka muidu enamvähem mõistlik. Selliselt häälitseva masinaga võiks juba isegi tänaval liigelda. Tänavu ilmselt siiski väga liiklemiseks ei lähe, sest talv on kohe varsti käes. Augustis mootori kallal rabelema hakates oli eesmärgiks põrnika-klubi hooaja lõpuüritusele uue mootori jõul veereda, aga kuna selle mootoriga oli ikka uskumatult palju jama (mis ei tarvitse veel läbi olla), siis jäi see eesmärk täitmata. Mingid proovisõidud tahaks ikkagi ära teha, et vähemalt käigukasti tegelikust seisundist aimu saada.